- BYD Atto 3 in der Ausweichgasse
- km77.com | BYD Atto 3 im Elchtest
- NGO: Kleinere Elektroautos können Bedarf an kritischen Metallen senken
- Goodwood: Ford Mach-E Rally auf der Bergrennstrecke
- Renault Twizy: der erste echte elektrische City-Flitzer beendet seine Karriere
BYD Atto 3 in der Ausweichgasse
km77.com hat sich den chinesischen Newcomer Atto 3 vorgenommen. Das Auto wurde in Deutschland im ersten Halbjahr 2023 nur 203 Mal zugelassen. Kunststück: der Stromer kostet mit seiner 60,5 kWh-Batterie (Netto) stolze 44.625 Euro, mithin also immer noch knapp 38.000 Euro nach Abzug aller derzeit möglichen Umweltboni.
BYD Atto 3 bei km77 in der Ausweichgasse.
Eckwerte
Mit einem Gewicht von gemessenen 1.850 kg (Bjørn Nyland) ist der Atto 3 eher ein leichterer Geselle – zumindest unter den Elektro-SUVs. Zum Vergleich: die identifizierten Mitbewerber sind laut km77.com der Kia e-Niro (1.820 kg), Mercedes-Benz EQA 250 (2.100 kg) und Volvo XC40 FWD (2.120 kg). Die Reichweite des Atto 3 liegt bei 90 km/h und 75% bei von Bjørn Nyland gemessenen 289 Kilometern. ev-database gibt die realistische Reichweite mit 325 Kilometern an. Mit 204 PS ist der Wagen kaum untermotorisiert aber bei 160 km/h abgeregelt. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h gibt BYD mit 7,3 Sekunden an, km77.com findet allerdings, dass der Wagen nur schwer „aus den Puschen“ komme.
Bestenliste der km77-Ausweichgasse: der Atto 3 ist nicht das agilste Auto, lässt sich aber durchaus leicht beherrschen. (Klick aufs Bild öffnet PDF)
Die Ausweichgasse
e-engine meint: Der Verkaufspreis ist durchaus selbstbewußt, auch wenn die Tester dem Atto 3 ein angemessenes Interieur und ebenso angemessene Verarbeitung bescheinigen. Der Mercedes EQA beginnt allerdings bei 50.777 Euro, der XC40 bei 47.500 Euro und der Kia Niro EV ebenfalls bei rund 47.500 Euro. Das sind durchaus sportliche Preise für Fahrzeuge, die mit relativ kleinen Batterien Reichweiten entwickeln, die für die Langstrecke grenzwertig sind.
km77.com | BYD Atto 3 im Elchtest
Revolutionäre Erkenntnis: Weniger Batterie, weniger Kilometer und weniger Auto verbrauchen weniger Rohstoffe.
NGO: Kleinere Elektroautos können Bedarf an kritischen Metallen senken
Sie sehen uns verwirrt. Es gibt immer öfter – besonders im Sommerloch – Headlines „wie gemeißelt“. So auch die der NGO Transport & Environment. Man teilte gestern per Presseerklärung mit, damit dass man die prognostizierte Nachfrage von kritischen Metallen bis 2050 sogar um 36 bis 49 Prozent senken könne, wenn man kleinere Elektroautos mit kleineren Batterien baue und – jetzt kommts – private Autofahrten reduziere.
„Beschleunigte Innovation“ aka Downsizing: Weniger ist weniger.
Das Sommerloch schlägt unerbittlich zu
Dass wir uns richtig vestehen: an der Meldung ist nichts Falsches dran, denn natürlich nimmt der Rohstoffbedarf ab, wenn man Downsizing betreibt. Das aber ist eine solche Selbstverständlichkeit, dass sie eigentlich kaum der Erwähnung bedarf. Weniger Autos erreichen dasselbe und ein Fahrverbot für alle Privatfahrten führen letztlich das Privatauto ebenfalls ad absurdum – was ein gigantischer Fortschritt für die Umwelt wäre. Wäre, denn wir leben weder in einer sozialistischen noch dystopischen Gesellschaft, die dem Bürger vorschreibt, welches Auto er zu fahren hat, und welche Eigenschaften es haben darf.
e-engine meint: Auch die Turbofans der Elektromobilität erkennen langsam, dass das Rohstoffproblem kein Zuckerschlecken wird. Friederike Piper, Referentin für E-Mobilität beiT&E Deutschland schlägt in die gleiche Kerbe: „Deutschland will bis 2030 15 Millionen vollelektrische Fahrzeuge auf der Straße haben. Das geht mit einem enormen Bedarf an Batteriemetallen einher. In einer Welt mit begrenzten Ressourcen, sind kleinere Elektroautos nicht nur ökologisch notwendig, sondern überlebenswichtig für die deutsche Automobilindustrie. Chinesische Hersteller stehen schon heute in den Startlöchern, um die Nachfrage nach kleinen und bezahlbaren Autos zu decken.“
Kumulativer Bedaf an Rohmetallen bis 2050: Weniger ist weniger.
Überlebenswichtig? Möglich. Die deutsche Automobilindustrie konzentriert sich auf die Premiumklasse, also große, schwere Stromer für eine Klientel, die (noch) eine Menge Geld für einen Stromer ausgibt, der dann letztlich nur dieselbe beschauliche Reichweite aufweist, wie ein chinesischer Billig-Stromer. Die chinesischen Stromer sind allerdings keinesfalls nur „bezahlbare“ Kleinwagen. Sie geizen ebenfalls nicht mit Leistung, haben in der Regel gigantische Batterien (NIO, Zeekr, BYD & Co.) und gehen mit Rohstoffen ebenfalls nicht gerade zimperlich um (siehe dazu die verrottenden Stromer in China).
Das beste Auto ist gar kein Auto
Spinnt man die Argumentationskette der NGO weiter, kommt man unweigerlich zu der Conclusio, dass nur KEIN Auto ein GUTES Auto ist. Und da sind wir wieder in Bullerbü. Trotzdem: die Grafiken verdeutlichen das mögliche Einsparpotenzial, die Realität wird aber anders aussehen.
Ford Mustang Mach E Rally: debütiert in Goodwood und ist schon bald als Sonderedition und USA und Europa zu haben.
Goodwood: Ford Mach-E Rally auf der Bergrennstrecke
Erstmals in der fast 60-jährigen Geschichte des berühmten „Pony Cars“ schickt Ford den Mustang dorthin, wo die Straßen im besten Fall keinen Asphalt kennen: auf eine Rallye-Piste. Im Rahmen des Goodwood Festival of Speed feierte letzte Woche der Ford Mustang Mach-E Rally Weltpremiere. Die neue Modellvariante des rein elektrisch angetriebenen Sports Utility Vehicles soll in Europa und in den USA auf den Markt kommen. Als Inspiration diente der Ford Puma Hybrid Rally, mit dem M-Sport Ford in der Rallye-Weltmeisterschaft an den Start geht.
Zu welcher Performance er fähig ist, beweist der Mustang Mach-E Rally direkt vor Ort: In den Händen des ehemaligen Rallye-Weltmeisters Ott Tänak eilt er vor den Augen Tausender Automobil- und Motorsport-Enthusiasten die Bergrennstrecke im Park des Lord of March hinauf.
Von oben links nach rechts: Twizy Studie 2009, Serienversion zur IAA 2011, Feuerwehr-Twizy und Formel-1-Twizy.
Renault Twizy: der erste echte elektrische City-Flitzer beendet seine Karriere
Erstmals zeigte Renault die Serienversion des Twizy auf dem Pariser Autosalon 2010. Wichtigste Unterschiede zur Studie von 2009: Bis auf den Spritzschutz an der Oberseite liegen die Räder nun frei, und statt Waben in Blumenform leuchten im sympathischen Twizy „Gesicht“ Rundscheinwerfer die Straße aus. Auch die Lotosblüte im Cockpit ist einer klassischen Instrumentierung gewichen. Ein optimal im Blickfeld gelegenes Display liefert zusätzlich zu den Fahrdaten die wesentlichen Informationen zu Batteriestatus, Reichweite und Energieverbrauch. Ansonsten ist das Cockpit auf die wesentlichen Funktionen reduziert, so dass sich jeder Fahrer auf Anhieb zurechtfindet.
2023 – der Flitzer geht in Rente
Weltweit wurden vom Twizy 33.340 Einheiten verkauft, und das in 55 Ländern. Die wichtigsten Märkte des Flitzers waren Frankreich, Deutschland, Südkorea (!) und Italien. Allein in Deutschland wurden bis Juni 2023 6.000 Einheiten zugelassen. Und es gab zahlreiche Varianten des kleinen Stromers: zum Beispiel mit Formel-1-Technik und -Optik mit einem Spurt von 0 auf 100 km/h in nur 6 Sekunden, als Polizei-Twizy, als Feuerwehr-Twizy usw. Der Flitzer kostete zuletzt ab 6.950 Euro und ging bis auf 9.500 Euro in der „Sport-Version“. Dazu kam noch die monatliche Batteriemiete von mindestens 50 Euro. Die Reichweite lag bei beschaulichen 80 Kilometern in der Stadt und 50 Kilometern über Land. Das macht ein Elektroroller auch nicht besser. Aufladen dauerte von 0 auf 100% laut Angaben des Herstellers an der Wandsteckdose nur 3,5 Stunden.
e-engine meint: seit dem Twizy gab es viele Versuche, eine Art „Micromobilität“ auf vier Räder zu stellen. Beispielsweise den unglaublich teuren Microlino. Aber am Twizy kam keiner vorbei, denn die Preis/Leistung des City-Flitzers war vor allem in der „Billig“-Version phänomenal. Man vergleiche nur mal mit der Opel/Citroen-Variante, dem Ami, bzw. Rocks-e.
Fotos: km77.com (Youtube Stills), Renault, Transport&Environment, BYD, Ford, istock
