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Die Geschichte der Marke Alpine in Bildern

Wir werfen einen Blick auf die Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft der französischen Sportwagenmarke

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22. Juni 1955 – Die Gründung

Im Juni 1955 wurde die Marke Alpine offiziell gegründet. Der Name Alpine ist untrennbar mit dem Namen Jean Rédélé verbunden. Der 1922 geborene Sohn eines Renault Händlers aus Dieppe übernahm 1946 als jüngster Konzessionär Frankreichs die väterliche Werkstatt, in der er schon bald Renault-Serienfahrzeuge wie den 4CV für den Rallye-Einsatz präparierte.

Mit dem 4 CV 1063 erringt das Duo Rédélé/Pons den dritten Platz bei der Tour de France automobile 1953 und einen Klassensieg beim Coupe des Alpes 1954. Dieser wird Rédélé zur Namensgebung für seine eigene Sportwagenmarke inspirieren. Zur Erinnerung an seinen Triumph wird er sie “Alpine” nennen.

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Alpine A106 (1956): die erste echte Alpine

1953 siegt Rédélé mit dem aus Aluminium karossierten „Spezial” bei der Rallye Dieppe-Rouen, dem Coupe des Essarts und der Rallye Lissabon.

Der Traum von der eigenen Sportwagenfertigung scheint Wirklichkeit zu werden, als 1954 ein US-amerikanischer Unternehmer Interesse signalisiert, den Wagen unter dem Namen „The Marquis” in den Vereinigten Staaten zu produzieren. Ein zweiter Prototyp ist bereits auf der New York Motorshow zu sehen, doch dann kommt alles anders: Der erhoffte “Big Deal” platzt.

Rédélé hält trotz des Rückschlags an seinem Sportwagenprojekt fest und wendet sich an die Firma Chappe & Gessalin, die zu den Pionieren beim Einsatz von glasfaserverstärktem Kunststoff im Karosseriebau zählt. Zusammen mit den befreundeten Brüdern Chappe entwirft er eine stark vom Entwurf Michelottis abweichende Form, die möglichst viel Serienkomponenten des 4 CV umfasst sowie die zur Windschutzscheibe umfunktionierte Heckscheibe des Renault Frégate.

Auf diese Weise lassen sich die Fertigungskosten verringern sowie Kundendienst und Wartung vereinfachen. Der Prototyp ist noch aus Stahlblech gefertigt und dient quasi als Negativform für die folgenden Serienmodelle aus Kunststoff.
Rédélé nennt den rundlichen Zweisitzer Alpine A106.

Die Typbezeichnung bezieht sich auf die Baureihen-Chiffre des Triebwerks (1060er-Serie). Im Juli 1955 präsentiert er am Renault Sitz in Boulogne-Billancourt der Firmenleitung und der begeisterten Presse drei serienreife Prototypen, die in den Farben der Trikolore Blau, Weiß und Rot lackiert sind. Die “Société des Automobiles Alpine” ist zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht gegründet. Erst im Oktober 1955 nimmt die Firma den Betrieb auf. Die Serienfertigung startet 1956.

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Alpine A108 (1958)

1958 führt Alpine den Typ A 108 ein, zunächst als Cabriolet, ab 1959 auch als Hardtop-Variante und als Coupé 2+2. Weitere Versionen waren das Cabrio Sport mit neuem Design und das zweisitzige Coupé Sport, die beide 1960 herauskamen.

Als Motorisierungen dienten die 845-Kubikzentimeter-Maschine der Renault Dauphine in Varianten mit 19 kW/27 PS und 25 kW/35 PS, das auf 904 Kubikzentimeter aufgebohrte Aggregat der Dauphine Gordini mit verstärkter Kurbelwelle und 32 kW/44 PS sowie die aufgebohrte Mignotet-Version mit 998 Kubikzentimetern und 44 kW/60 PS.

Werden die Kunststoffkarosserien für die A106 noch bei Chappe & Gessalin gefertigt, so übernimmt Rédélé mit der Einführung der A108 die Fertigung selbst. Hierfür gründet er 1960 eigens das Unternehmen RDL, wobei das Kürzel für den Namen Rédélé steht.

Gleichzeitig leitet er mit der A108 die Ära des Zentralrohrrahmens ein, auf dem alle künftigen Modelle der Marke basieren werden: Auf einem zentralen Rohr, das der Konstruktion den Namen gibt, ruht ein Rohrgitter, das Motor und Getriebe aufnimmt. In der Mitte des Rahmens sind die Träger für den Aufbau angeschweißt.

Das Gebilde ist trotz seines geringen Gewichts außerordentlich steif und bildet daher das ideale Fundament für Renn- und Sportfahrzeuge.

 

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Alpine Berlinette A108 (1960)

Im September 1960 erschien bei der Tour de France Automobile als sechste Variante die Berlinette A108. Mit ihr wandte sich Alpine gezielt an Kunden, die das Fahrzeug im Motorsport einsetzen wollten.

Der nur 1,12 Meter hohe Zweisitzer nahm mit der abgeflachten Frontpartie, den Scheinwerfern hinter Plexiglasabdeckungen, der schräg stehenden Frontscheibe, dem niedrigen Dach und der sanft abfallenden Heckpartie bereits die Form der legendären A110 vorweg, des späteren Stars im Alpine-Programm.

Für das bereits im Stand rasante Fahrzeug “verschärfte” Alpine nochmals die Motorenpalette: Die 998-Kubikzentimeter-Variante des Dauphine-Motors leistete in der Berlinette 51 kW/70 PS und beschleunigte den Zweisitzer auf bis zu 185 km/h. Vier Scheibenbremsen hielten das Temperament im Zaum, damals auch bei weit stärkeren und exklusiveren Fahrzeugen keine Selbstverständlichkeit.

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Alpine A110 (1962)

Die im Herbst 1962 auf dem Pariser Automobilsalon vorgestellte A110 trug zur Alpine-Legende bei wie kein anderes Modell, denn mit ihr avancierte die Marke aus Dieppe zur nahezu unschlagbaren Macht im Rallye-Sport. 

Der Erfolg kam nicht von ungefähr, denn in der A110 trafen sich Motorenperformance und niedriges Gewicht auf ideale Weise. Je nach Version wog der nur hüfthohe Renner zwischen 575 und 730 Kilogramm.

Die Motoren stammten aus dem Renault 8 sowie Renault 16, wurden von Amédée Gordini und Marc Mignotet einem gründlichen Tuning unterzogen und mobilisierten zwischen 35 kW/47 PS und 101 kW/138 PS, in den Rallye-Varianten sogar bis zu 147 kW/200 PS.

Der Hubraum stieg mit der Zeit von 1,0 auf 1,8 Liter und der Topspeed von 170 auf 225 km/h. Der Einbau im Heck sorgte für optimale Traktion und erlaubte in Kombination mit dem extremen Sturz der Räder extreme Kurvengeschwindigkeiten.

Die Rallye-Erfolge trieben den Absatz von “Le Turbot” (“der Plattfisch”), wie die A110 von ihren Fans liebevoll-ironisch genannt wurde, in ungeahnte Höhen. Alpine baute 7.489 Exemplare des Modells, die meisten davon in der französischen Rennfarbe Blau.

Lizenzfahrzeuge entstanden außerdem bei FASA in Spanien, DINA in Mexiko, Willys Overland in Brasilien und Bulgaralpine in Sofia.

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Die Alpine A110 im Motorsport

Krönung der Alpine-Motorsportaktivitäten ist der Gewinn der internationalen Markenmeisterschaft 1971 und der ersten Rallye-Weltmeisterschaft 1973. In beiden Jahren gelingt den Alpine-Piloten obendrein ein spektakulärer Dreifachsieg bei der Rallye Monte Carlo.

Zum echten Seriensieger avanciert die A110 bei der Rallye Lyon-Charbonnières (1968, 1969, 1970, 1971, 1972), dem Coupe des Alpes (1968, 1969, 1971), der Tour de Corse beziehungsweise Rallye Korsika (1968, 1970, 1972, 1973), der Akropolis-Rallye (1970, 1971, 1973) und der Rallye San Remo (1970, 1971, 1973).

Noch in anderer Hinsicht schreibt die A110 Motorsportgeschichte: Für das “Critérium des Cévennes” 1972 rüsten der experimentierfreudige Motorenspezialist Mignotet und der junge Ingenieur Bernard Dudot das 1600-S-Aggregat mit einem Turbolader aus.

Der Motor bringt auf dem Prüfstand 240 PS, für den Renneinsatz wird er vorsichtshalber auf 200 PS gedrosselt.

Die Bedenken sind gerechtfertigt: Der nach den Worten von Alpine-Testfahrer Alain Serpaggi mit drei bis vier Sekunden (!) Verzögerung brutal einsetzende Turboschub verlangt akrobatische Fähigkeiten am Volant.

Dennoch gelingt dem unerschrockenen Jean-Luc Thérier unter Aufbietung all seines Könnens im ersten Rennen gleich der erste Sieg. Es ist gleichzeitig der erste Erfolg für ein turbogeladenes Fahrzeug im europäischen Motorsport.

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A310 und Übernahme durch Renault

Mit der A310 stellte Alpine 1971 dem knochenharten Sportgerät A110 ein komfortableres Modell zur Seite. Das Design des Neuentwurfs war raffiniert und schnörkellos: Unverwechselbares Merkmal war die spitz zulaufende Front mit den Scheinwerfern hinter einer Plexiglasabdeckung. Diese wurde lediglich von einem dünnen Mittelsteg geteilt.

Technisch orientierte sich die A310 an der A110. Das heißt: Heckmotor, Zentralrohrrahmen und darüber eine Kunststoffkarosserie. Das Fahrwerk war mit Einzelradaufhängung und Stabilisatoren vorn und hinten sowie Dreiecks-querlenkern voll auf der Höhe der Zeit.

Da der von Renault, Peugeot und Volvo gemeinsam entwickelte “Euro-V6” 1971 noch nicht serienreif war, startete die A110 ihre Karriere als Vierzylindermodell mit 84 kW/115 PS und 210 km/h Spitze.

1973 übernahm Renault die Firma Alpine. Richtig in Fahrt kam die Laufbahn der A310, als 1977 endlich der erhoffte V6-Motor zur Verfügung stand. Für den Einsatz in dem gerade einmal 1,15 Meter hohen Sportwagen auf 110 kW/150 PS leistungsgesteigert, sorgte das 2,7-Liter-Triebwerk für Fahrleistungen, die der spektakulären Optik gerecht wurden.

Mit 220 km/h Höchstgeschwindigkeit und 7,8 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h bot die A310 V6 echte Sportwagen-Performance, vom Prestigegewinn durch die zusätzlichen Zylinder ganz abgesehen. Spätere Versionen schafften sogar 225 km/h. Kennzeichen der V6-Modelle waren die neuen Scheinwerfer. Statt der durchgehenden Lichtbatterie gab es jetzt zwei abgegrenzte Leuchtfelder rechts und links. Die markanten Plexiglasabdeckungen blieben zur Freude der Fans.

Als optisch schärfste Version erschien 1982 die A310 GT mit extrem verbreiterten Kotflügeln sowie extra großem Front- und Heckspoiler. Nach Deutschland kam sie ein Jahr später unter dem Namen A310 S.

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1970er Jahre – Le Mans und Formel 2

Nach dem Gewinn der Rallye-Weltmeisterschaft und der Übernahme durch Renault 1973 setzt sich Alpine ein neues Ziel: den Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans. Die Sportwagenschmiede in Dieppe und der große Automobilhersteller beschließen, auf dem Weg über die 2-Liter-Sportwagen-Europameisterschaft wieder in den Langstreckensport einzusteigen.

Gordini entwickelt hierfür 1972 einen 2-Liter-V6-Motor mit 90 Grad Zylinderwinkel und rund 300 PS Leistung und Alpine einen neuen, offenen Sportprototyp, die A440. Das Paket liefert schon in der Premierensaison 1973 gute Ergebnisse, hat jedoch noch mit Problemen bei der Zuverlässigkeit zu kämpfen.

1977 konzentriert sich das Renault Alpine Team ganz auf die 24 Stunden von Le Mans. Der Auftritt am Circuit del a Sarthe ist generalstabsmäßig geplant, nichts wird dem Zufall überlassen. Insgesamt sind vier A442 am Start: drei Werkswagen und das Fahrzeug eines Privatteams. Mit Jean-Pierre Jabouille/Derek Bell, Patrick Depailler/Jacques Laffite und Patrick Tambay/Jean-Pierre Jaussaud schickt die Equipe drei gut vorbereitete Fahrerteams ins Rennen.

Doch eine Serie von Defekten reißt die Renault Alpine Crew aus den Siegträumen. Besonders bitter: Jabouille/Bell liegen in Führung, als sie als letzte Werkspiloten in Runde 289 einen Motorschaden erleiden.

Die erneute Niederlage in Le Mans ist für Renault Alpine ein herber Rückschlag. Umso verbissener macht sich das Team an die Vorbereitung für den nächsten Anlauf im Jahr 1978. Im November 1977 führt die Equipe extra Hochgeschwindigkeitstests auf einer Rennstrecke in den Vereinigten Staaten durch, um erneute Kolbenschäden auf der Hunaudières zu verhindern, auf der die A442 rund 50 Sekunden lang mit über 350 km/h Topspeed entlangjagen.

Die Erkenntnisse münden in die Modifikation der bisherigen Motoren und den Aufbau eines komplett neuen Einzeltriebwerks, das mit 2.140 Kubikzentimeter Hubraum gerade noch innerhalb der Grenzen des Reglements liegt. Das Aggregat wird zur Basis für die ebenfalls neu entwickelte A443, der eigentlich die Rolle zugedacht ist, den Lorbeer in Le Mans einzufahren.

Hierbei soll auch ein aerodynamisch geformter, transparenter Windabweiser helfen, der gleichzeitig als Dach dient.

Zusätzlich zu der von Jean-Pierre Jabouille und Patrick Depailler pilotierten A443 schickt Renault Alpine zwei A442 ins Rennen. Besetzt sind sie von Didier Pironi/Jean-Pierre Jaussaud und Derek Bell/Jean-Pierre Jarier. Hinzu kommt die vom Privatteam Calberson betreute A442 Nummer drei mit dem Trio Guy Fréquelin/Jean Ragnotti/José Dohlem am Steuer.

Das Rennen wird zum echten Krimi, die Renault Alpine liegen phasenweise auf den Plätzen eins, zwei, drei und fünf, doch dann müssen nacheinander Bell/Jarier und die als teaminterne Favoriten betrachteten Jabouille/Depailler aufgeben. Daraufhin übernehmen Didier Pironi und Jean-Pierre Jaussaud die Führung und sind nicht mehr einzuholen. Nach 24 Stunden sichern sie Renault und Alpine den heiß ersehnten Triumph in Le Mans. Die beiden Franzosen bringen ihre A442 mit fünf Runden Vorsprung ins Ziel.

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1980er Jahre – Rückkehr zu Straßensportwagen

Mit der Alpine V6 GT präsentierte die Sportwagenmarke aus Dieppe im September 1984 das Nachfolgemodell der A310. Die bewährte Grundkonzeption aus Stahlrohrrahmen, Polyester-Karosserie, zwei plus zwei Sitzen sowie Heckmotor blieb unangetastet, allerdings verlängerte sich der Radstand um sieben Zentimeter, was sich positiv auf Fahrverhalten und Platzangebot auswirkte.

Außerdem wuchsen Länge und Höhe um 8,0 beziehungsweise 4,7 Zentimeter, was den Einstieg erleichterte. Für die Entwicklung zeichnete erstmals Renault komplett verantwortlich. So stammte etwa die glattflächig gezeichnete Kunststoffkarosserie aus der Feder von Renault Designchef Robert Opron.

Aus 2,8 Liter Hubraum stellte der V6 jetzt 116 kW/158 PS bereit. Mit 235 km/h Spitze war die Alpine V6 GT bei ihrem Verkaufsstart 1985 standesgemäß das schnellste Fahrzeug aus dem Renault-Konzern.

Den Titel sollte sie nicht lange halten, denn wenige Monate später erschien die Alpine V6 Turbo. Motorisiert mit dem 2,5-Liter-V6 aus dem Renault 25, den ein Single-Turbolader von Garrett mit 0,65 bar Ladedruck auf 147 kW/200 PS brachte, erreichte das neue Alpine Spitzenmodell die prestigeträchtige 250-km/h-Marke.

1987 legte Renault Alpine im Zuge der europaweit zunehmend strengeren Gesetzgebung eine Katalysator-Version des V6 Turbo nach. Durch die Abgasreinigung verringerte sich die Leistung auf 136 kW/185 PS. Der Fahrdynamik tat dies jedoch keinen Abbruch. Mit 243 km/h Spitze zählte auch die Kat-Alpine zu den Schnellsten auf der Straße.

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7. April 1995: Das vorläufige Ende

1991 kam das letzte Straßenauto von Alpine, der A610, auf den Markt. Obwohl das Innere und Äußere erneuert wurde, war das 250 PS starke Fahrzeug im Grunde ein Derivat des GTA. Es wurden 818 Stück hergestellt, davon 67 Rechtslenker und 751 Linkslenker.

Nach dem A610 konzentrierte sich Alpine auf die Produktion des Renault Sport Spider. In Dieppe wurde am 7. April 1995 die letzte A610 gebaut.

Zwischen 1989 und 1995 wurde auch an einem neuen Modell, der A710 Berlinette 2, gearbeitet. Nachdem jedoch nur zwei Prototypen hergestellt worden waren, kam dieses Fahrzeug aufgrund der Projektkosten nie auf die Straße.

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2016-2017 – Das Comeback von Alpine

Wendig, kompakt, schnell: Mit der neuen A110 feierte Alpine auf dem Genfer Auto-Salon 2017 ein beeindruckendes Comeback. Der Mittelmotor-Zweisitzer mit dem ruhmreichen Namen beschleunigt in nur 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und ermöglicht eine Topspeed von 250 km/h.

Als Triebwerk kommt ein komplett neu entwickelter 1,8-Liter-Turbobenziner mit 185 kW/252 PS zum Einsatz. Maßgeblich zur herausragenden Performance trägt – ganz in der Tradition des legendären Namensgebers – auch das Leergewicht von lediglich 1.080 Kilogramm bei.

Der Verkauf der A110 in Europa startete Ende 2017. Im Oktober 2019 ergänzte die A110 S mit 292 PS das Modellprogramm.

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2021 – Alpine startet in der Formel 1

Alpine kehrt demnächst zurück in den großen Motorsport: Das Renault Formel-1-Werksteam startet ab der kommenden Saison unter dem Namen Alpine. Der neue Formel-1-Wagen soll in den Farben der französischen Trikolore rot, weiß und blau lackiert sein. Von 2021 an fahren Fernando Alonso aus Spanien und der Franzose Esteban Ocon für den Rennstall.

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