Test

Citroen e-Spacetourer XL: Hotel-Shuttle mit E-Antrieb getestet

5,31 Meter langer Transporter mit 100 kW: Kann das funktionieren?

citroen e-spacetourer xl: hotel-shuttle mit e-antrieb getestet

One size fits all: Das ist die Devise, der die PSA-Marken Citroen, Peugeot und Opel mit ihrem 100-kW-Elektroantrieb folgen. Er wird eingesetzt vom nur 1,5 Tonnen schweren Kleinwagen Peugeot e-208 bis zum Citroen e-Spacetourer XL mit 2,5 Tonnen Gewicht. Wir haben das Schwergewicht bewegt und erkundet, ob 100 kW reichen.

Der e-Spacetourer basiert wie die Verbrenner-Version (und auch der am gleichen Tag getestete Berlingo) auf der Plattform EMP2. Die unterstützt nämlich nicht bloß Verbrenner und Plug-in-Hybride, sondern auch Elektroautos.

Bildergalerie: Citroen e-Spacetourer XL 2021

citroen e-spacetourer xl: hotel-shuttle mit e-antrieb getestet

Während das verblechte Nutzfahrzeug e-Jumpy heißt, ist der e-Spacetourer die Freizeitvariante. Letztere gibt es in zwei Längen, als 4,95 Meter langen M und als 5,31 Meter langen XL. Beide werden mit 50- und mit 75-kWh-Akku angeboten. Unsere Testversion war das 5,31-Meter-Trumm mit der großen Batterie. Ein riesiges Auto! Und passend lackiert, in Schwarz, so wie die Shuttles eben aussehen, die Leute vom Flughafen zu einem noblen Hotel bringen.

Das Cockpit ist recht nüchtern gehalten, die Instrumente sind hier noch traditionell ausgeführt, also mit Skalen und richtigen Nadeln – selten bei Elektroautos. Dazu kommt ein Head-up-Display auf Basis einer kleinen ausfahrbaren Plexiglasscheibe. Der Infotainment-Monitor fällt so klein aus, dass man ihn als unzeitgemäß bezeichnen kann. Als störend empfinde ich auch, dass es rechts neben dem Fahrerplatz keine Ablagemöglichkeit gibt.

citroen e-spacetourer xl: hotel-shuttle mit e-antrieb getestet Eher nüchternes Cockpit Keine Ablage zwischen den Vordersitzen

Wie von Peugeot e-208 und Konsorten bekannt, gibt es eine Taste für die drei Fahrmodi Eco, Normal und Power, wobei nur im Power-Modus die vollen 100 kW zur Verfügung stehen (es sei denn, man macht einen Kick-down).

Lenkradwippen zum Einstellen der Rekuperation gibt es wie bei den anderen PSA-Elektroautos nicht. In städtischer Umgebung empfehlenswert ist der B-Modus, in dem stärker rekuperiert wird. Damit ist die Bremswirkung beim Loslassen des Gaspedals stärker, doch das geliebte One-Pedal-Driving wird damit nicht möglich.

citroen e-spacetourer xl: hotel-shuttle mit e-antrieb getestet Traditionelle Instrumente Getriebeschalter (links) und Drive-Mode-Wähler

Als ich losfahre, sind die Scheiben ziemlich beschlagen; das erinnert mich daran, dass ein Elektroauto mit einem so großen Innenraumvolumen schwer zu klimatisieren ist. Vorne gibt es Sitzheizung und -belüftung, aber hinten sitzende Geschäftsleute werden wohl Einbußen beim Klimakomfort hinnehmen müssen: im Winter zu kalt, im Sommer zu warm.

Die ersten Kilometer führen mich durch einen verschlafenen Ort nördlich von Paris, wo ich mit dem Riesenbaby ohnehin vorsichtig fahre. Auf der folgenden Landstraße reichen die 100 kW auch aus. Die gekrümmte Autobahnauffahrt gehe ich mit etwas zu viel Schwung an – die Quittung ist, dass ich beinahe vom ziemlich konturlosen Sitz rutsche. Wenn hinter mir vier Geschäftsleute im Anzug gesessen hätten, hätte hier sicher schon der eine oder die andere gestöhnt.

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Beim Beschleunigen auf Autobahntempo merke ich dann zum ersten Mal, dass die 100 kW doch etwas knapp bemessen sind. Andererseits: Meist ärgert sich nur der Fahrer über fehlende Power, während die Business People hinten froh sind, wenn sie nicht vom Fachsimpeln und der Notebook-Tipperei abgelenkt werden.

Eingestiegen wird hinten über zwei elektrische Schiebetüren, die ich als Fahrer per Schalter vom Cockpit aus bedienen kann – sehr praktisch. Im Passagierabteil der gefahrenen Ausstattung Business Lounge gibt es vier Sitze, wobei sich jeweils zwei Passagiere gegenübersitzen. Dazwischen kann man ein Tischchen auffalten, wenn eine Arbeitsfläche gewünscht wird. Wie die Sitze selbst lässt sich auch der Fuß des Tischchens auf Schienen längs verschieben.

citroen e-spacetourer xl: hotel-shuttle mit e-antrieb getestet

Hinten schwingt eine riesige Heckklappe auf, die die benötigte Parkfläche noch weit nach hinten verlängert. Bei beengten Platzverhältnissen wären Flügeltüren wohl praktischer. Der Kofferraum fasst ohnehin kaum mehr als die vier Flugzeug-Rollkoffer meiner virtuellen Geschäftsleute. Wenn mehr Gepäck da ist, müssen halt die Passagiere etwas näher zusammenrücken.

Die Reichweite nach WLTP meiner Version wird mit 303-308 Kilometern angegeben, wobei die kleinere Version M auch nicht viel weiter kommt. Bestellt man nur die 50-kWh-Akku spart man immerhin 6.000 Euro, aber dann sind maximal 215 Kilometer drin. Den Verbrauch gibt Citroen mit knapp 28 kWh/100 km an. Das beruhigt mich etwas, denn bei mir zeigte der Bordcomputer Werte um die 30 kWh/100 km an. Ich bin also gar kein so schlimmer Raser.

Als ich den Wagen abgebe, fällt mir noch eine Klappe am linken hinteren Kotflügel auf. Das ist die Tanköffnung, heißt es beim Hersteller. Tankklappe bei einem Elektroauto? Evolutionsbiologen würden ein solches Überbleibsel wohl einen Atavismus nennen; offenbar wurde das Karosserieteil einfach vom Verbrenner übernommen.

citroen e-spacetourer xl: hotel-shuttle mit e-antrieb getestet Aufgeladen wird vorne links Links hinten: Tankklappe am E-Auto

Aufgeladen wird der Elektro-Spacetourer über einen CCS2-Anschluss links vorne. Wie bei Elektroautos auf Basis der Plattformen CMP und EMP2 üblich, wird mit maximal 100 kW Gleichspannung geladen. Dann dauert es 45 Minuten, um die große Batterie zu füllen (0 bis 80 Prozent). Im Alltag wird der Wagen mit 11 kW Wechselstrom geladen, was rund sieben Stunden dauert.

Den gefahrenen e-Spacetourer XL in der Ausstattung Business Lounge mit der großen Batterie gibt es ab 66.400 Euro. Der Nettolistenpreis laut BAFA-Liste liegt bei knapp 58.000 Euro, das heißt, das Auto wird mit 7.500 Euro netto gefördert. Auch nach Förderung landet man also bei etwa 5.000 Euro mehr als bei der Verbrenner-Version. Die kostet als XL mit der gleichen Ausstattung 54.350 Euro. Mit einem 177-PS-Diesel und Achtgangautomatik ausgerüstet, ist diese Version sicher stärker motorisiert.

Fazit: Ziemlich teuer und etwas schwach auf der Brust

Ein Hellseher muss man nicht sein, um zu wissen, dass sich ein 2,5-Tonner mit 100 kW nicht so flott fährt wie ein 1,5-Tonner mit dem gleichen Motor. 50 kW mehr würden dem e-Spacetourer sicher nicht schaden, aber die gibt wohl die Plattform nicht her.

Doch für ein Hotelshuttle reicht die Leistung. Vielleicht auch für ein geduldiges Familienoberhaupt, das Kinder und Feriengepäck in den sonnigen Süden transportiert. Dann muss man allerdings alle 250 Kilometer einen Stopp einlegen, der dann auch jedes Mal mindestens 45 Minuten dauern wird. Für lange Autobahnfahrten ist der e-Spacetourer wohl noch weniger geeignet als die meisten Elektroautos. Aber für Hoteltransfers oder die Tagestour am Wochenende reicht es natürlich.

Dem Cockpit merkt man an, dass der Spacetourer schon im Jahr 2016 auf den Markt kam. Die Display-Ausstattung ist nicht mehr zeitgemäß, gerade auch angesichts eines Preises von über 66.000 Euro.