Mit der Neuen Klasse geht BMW in vielerlei Hinsicht neue Wege, für so manchen wird die eine oder andere Entscheidung der letzten Jahre erst jetzt wirklich nachvollziehbar. Entwicklungsvorstand Frank Weber liefert nun in einem ausführlichen Interview eine Vielzahl von Hintergründen und geht nicht nur auf die regulären Modelle der Neuen Klasse ein, sondern auch auf kommende Topmodelle wie den BMW M3 (ZA0). Das erste Elektroauto im BMW M High Performance-Segment wird demnach wie erwartet mit bis zu vier Elektromotoren ausgerüstet, an jedem einzelnen Rad befindet sich eine bis zu 250 kW starke E-Maschine.
Wenn die M GmbH die so gegebenen Optionen ausreizt, wäre theoretisch eine Systemleistung von 1.000 kW oder unfassbaren 1.360 PS darstellbar. Wir gehen aktuell nicht davon aus, dass diese Leistung tatsächlich von Anfang an abrufbar sein wird, aber sowohl die M3 Limousine als auch der elektrische BMW M3 Touring (ZA1) dürften mit mindestens 700 PS auf den Markt kommen. Auch so erschließt sich ein wesentlich größeres Performance-Potenzial, weil sich die Traktionsreserven jedes einzelnen Rades mit einem spontan ansprechenden Elektromotor je Rad erheblich präziser ausnutzen lassen als bisher. 
Zu Beginn des Interviews geht Weber auch darauf ein, wieso BMW nach der Pionierarbeit des ersten i3 so lange gebraucht hat, bis 2025 mit NCAR eine flexible, aber voll auf Elektroantrieb optimierte Architektur in Serie geht. Das scheinbar fehlende Commitment hat sich längst als clevere Strategie erwiesen, weil BMW so im Gegensatz zu anderen Marken sehr flexibel auf Nachfrage-Schwankungen reagieren und die Auslastung der Werke jederzeit sicherstellen konnte.
Dennoch wird BMW auch in den nächsten Jahren weiter Benziner, Diesel und Plug-in-Hybride verkaufen und keinesfalls alles auf die Karte “Elektroauto” setzen: Je nach Markt, Kunden-Anforderung und politischen Rahmenbedingungen ist es aus Sicht von Frank Weber und anderen Vorstandsmitgliedern einfach zu früh, um sich voll an einen Weg zu binden. Im Interview erklärt der Entwicklungsvorstand auch, wie er BMW im Vergleich mit Tesla oder chinesischen Newcomern wie BYD aufgestellt sieht.
Nach einer frühen Investition in den Elektroantrieb mit dem i3 im Jahr 2013 änderte BMW seine Strategie und ist elf Jahre später eine der Marken, die immer noch keine modulare Plattform für Elektroautos hat. Mit der Architektur der Neuen Klasse wird sie kommen, aber sie ist noch nicht da. Warum so spät?
Frank Weber: Wenn wir uns die Automobilindustrie ansehen, stellen wir fest, dass wir in sehr speziellen Zeiten leben… und zwar so sehr, dass wir nicht nur nicht wissen, was in den nächsten drei Jahren passieren wird… sondern wir sind uns nicht einmal sicher, wie es am Ende des Jahres aussehen wird. Fast alle Kunden, die zu unseren Händlern kommen, sind unsicher, welche Art von Antrieb für sie am besten geeignet ist. Selbst die so genannten “Early Adopters” fragen sich, ob sie die richtigen Voraussetzungen für den Kauf eines 100-prozentigen Elektroautos haben werden, und wir sehen auch, dass einige Kunden einen Schritt zurücktreten, ihre Elektroautos verkaufen und Plug-in-Hybride kaufen, weil sie erkannt haben, dass die Infrastruktur noch nicht bereit ist und dass die größere elektrische Reichweite des neuesten PHEV neue Möglichkeiten eröffnet. Und die Ungewissheit der Förderprogramme trägt zu diesem Dilemma bei, das die Produktplanung eines jeden Automobilherstellers erschwert. Deshalb ist die Investition in die Flexibilität des Antriebsstrangs für BMW so wichtig.
Hat BMW mit dieser Umkehrung der Prioritäten den Markt enttäuscht?
Frank Weber: Vor zwei Jahren hörte und las ich Kommentare, dass die Leute darauf warteten, dass BMW sich früher auf Elektroautos mit eigenen Plattformen festlegen würde. Aber das ist nicht der Punkt… der Punkt ist, dass man zuerst beurteilen muss, ob die Voraussetzungen für diese “All-in”-Strategie bei Elektroautos gegeben sind. Gibt es genügend Ökostrom? Gibt es genügend nachhaltige Rohstoffe? Wie sieht es mit einer Ladeinfrastruktur für alle aus? Und gibt es Recycling-Systeme für alle Materialien? Die Antwort auf all diese Fragen lautet: “Nein”. Daher hat sich die von uns festgelegte Strategie als die richtigste erwiesen und uns zum Vorteil gereicht. Und deshalb sagen mir die Händler, wenn ich sie besuche, dass die Wahlmöglichkeit für die Verbraucher (zwischen verschiedenen Antriebsarten) von grundlegender Bedeutung ist. Der Kunde entscheidet sich für das Modell und dann für den Antrieb.
Wird sich dies mit der Ankunft der neuen Klasse ändern?
Frank Weber: Ja und nein. Ja, weil wir mit der Architektur der neuen Klasse beginnen werden, Elektrofahrzeuge in großen Mengen zu produzieren. Und nein, weil wir weiterhin Benzin-, Diesel- und Plug-in-Hybridfahrzeuge verkaufen werden… Unser Ziel ist es, weiterhin die besten Motoren in jeder Kategorie anzubieten, und das erfordert kontinuierliche Investitionen, abgesehen davon, dass es in vielen Regionen der Welt auch nach 2035 noch Verbrennungsmotoren geben wird. Wir wollen nicht, dass unsere Autos mit Elektromotoren diejenigen mit moderner Antriebstechnik und die Verbrennungsmotoren die alten Motoren mit veralteter Technik sind.
Das bedeutet, dass BMW weiterhin in Verbrennungsmotoren investieren wird, im Gegensatz zu anderen Herstellern, die bereits angekündigt haben, nicht mehr in diesen Bereich zu investieren?
Frank Weber: Auf jeden Fall. Wir werden weiterhin investieren und Benzin-, Diesel- und Plug-in-Hybridmotoren entwickeln… vor allem, weil es nicht nur darum geht, dass es in Europa neue, strengere Grenzwerte für den Schadstoffausstoß gibt. Es ist ein globaler Prozess.
Frank Weber: Wir haben diese beiden Archetypen fast aller BMWs der Zukunft zur gleichen Zeit fertiggestellt, und tatsächlich werden sie praktisch gleichzeitig auf den Markt kommen (wir werden in diesem Jahr mit der Produktion der Vorserienfahrzeuge beginnen, und im Jahr 2025 wird die Serienproduktion anlaufen, zunächst in Ungarn, dann in München und dann im Rest der Welt). Die Entscheidung, mit dem Crossover zu beginnen, ist deshalb strategisch, weil heute die Hälfte des weltweiten BMW-Absatzes auf X-Fahrzeuge entfällt. Das bedeutet, dass es Regionen gibt, in denen sie bis zu 2/3 ausmachen und diese Modelle in ihrem Segment führend sind. Aber beide Konzepte sind von unserem Slogan “the ultimate driving machine” inspiriert, was bedeutet, dass unsere Elektroautos auch die am besten zu fahrenden Autos auf der Straße sein werden.
Hat das etwas mit den allgemeinen Steuerrechnern der Fahrzeuge zu tun?
Frank Weber: Das neue Fahrdynamik-Steuergerät ist eines der wichtigsten Elemente, wahrscheinlich sogar das Wichtigste. Es ist schwierig, ein so komplexes Steuergerät zu bauen, das die gesamte DNA der BMW-Fahrdynamik der letzten drei Jahrzehnte enthält. Lenkung, 4×4, ABS, Hinterachslenkung, Bremsen… alles haben wir “in house” entwickelt, alle Algorithmen in dieses Steuergerät integriert, wie es keine andere Marke kann.
Können Sie bestätigen, dass die M-Elektroautos an jedem Rad einen Elektromotor haben werden?
Frank Weber: Ja, der zukünftige elektrische M3 zum Beispiel. Und mit Beschleunigungs- und Rekuperationsfunktionen an jedem Rad, mit einer Gesamtleistung von fast ein Megawatt (Anmerkung: mehr als 1300 PS), kann man sich vorstellen, dass es etwas ganz Besonderes sein wird, das zu erreichen, aber auch zu fahren ist. Selbst ich war überrascht, als ich die Prototypen getestet habe. Unsere Ingenieure in der M-Division waren besorgt über diesen Übergang zur E-Mobilität, weil sie zum Beispiel befürchteten, sehr wichtige Elemente zu verlieren, die die Authentizität von BMW M ausmachen (der Verbrennungsmotor und das Getriebe). Inzwischen haben sie aber erkannt, dass es mit diesen sehr präzisen und leistungsfähigen Steuergeräten möglich ist, die dynamische Kompetenz unserer Fahrzeuge auf ein noch höheres Niveau zu heben als mit Verbrennungsmotoren.
Rauben Ihnen Tesla (das bereits zwei Millionen Elektroautos pro Jahr produziert) und die Chinesen (die von einer Bedrohung zur Realität geworden sind) den Schlaf?
Frank Weber: Bei BMW wächst der Absatz von Elektroautos bis 2023 um 75 Prozent, und wir sind Marktführer bei Premium-Elektroautos. Im Fall von Tesla und den Chinesen sehen wir die Preise der Elektroautos, die sie verkaufen und wir verstehen, dass dies keine nachhaltigen Praktiken sind (weil Elektroautos immer noch teurer in der Produktion sind und ihnen die Möglichkeit verwehren, profitabel zu sein). Wir haben uns nicht auf diesen Preiskampf eingelassen und werden es auch nicht tun. Wenn wir uns den gesamten deutschen Markt im Januar anschauen, sehen wir, dass der i4 die meistverkaufte Elektro-Limousine war, hinter drei SUVs, was zeigt, dass unsere Strategie richtig ist. Was die Marken betrifft, die ihre Preise radikal gesenkt haben, so wird sich dies in ihren Finanzberichten widerspiegeln.
Frank Weber: Wir wollen auf dem gleichen Niveau sein. Wir haben eine 50-prozentige Kostensenkung beim Elektroantrieb (Motoren, Batterie, Leistungselektronik) erreicht, was uns wettbewerbsfähigere Preise ermöglicht, ja, aber immer noch teurer als entsprechende Benzin-/Diesel-Derivate. Aber wir müssen berücksichtigen, dass die Kosten pro Kilometer eines Elektroautos viel niedriger sind, und das ist es, was den Diesel in Europa jahrzehntelang erfolgreich gemacht hat.
Bedeutet dies, dass der Preis der Energie, die das Fahrzeug in Bewegung setzt, das Hauptkaufmotiv der Europäer ist?
Frank Weber: Zweifellos. Der einzelne Faktor, der den größten Einfluss auf die Zunahme oder Abnahme des Marktanteils von Elektrofahrzeugen hat, ist der Preis von Benzin/Diesel, nicht die Umweltbelange, nicht die Rohstoffkosten und auch nicht irgendein anderer Faktor.
Wer sind angesichts des aktuellen Wandels der Kundenwerte und des Angebots auf dem Automobilmarkt derzeit Ihre Hauptkonkurrenten?
Frank Weber: Der Kunde vergleicht keine Unternehmen, er vergleicht direkt die Produkte. Das bedeutet, dass der i4 mit einem Tesla Model 3 konkurrieren muss und ein 3er Benziner muss besser sein als ein Toyota Hybrid und überlegen genug, um die Preiserhöhung für ein Premiumprodukt zu rechtfertigen. Das bedeutet, dass alles für uns in diesen neuen Zeiten komplexer wird.
Bis vor kurzem galten traditionelle Automarken als solche, aber inzwischen haben Sie und Ihresgleichen auch begonnen, Software zu produzieren. Tesla war eine Art Softwareunternehmen, das auch Autos baut. Haben Sie das Gefühl, dass nach der Markteinführung der Modelle der neuen Klasse die beiden Bereiche in Ihrem Unternehmen auf der gleichen Stufe stehen werden?
Frank Weber: Ja, das glaube ich. Und ich kann Ihnen sagen, dass wir neben Tesla der einzige Autohersteller der Welt sind, der eine Flotte von sechs Millionen Fahrzeugen hat, die over-the-Air aktualisiert werden können. Ich spreche nicht von Aktualisierungen der oberflächlichen Infotainment-Ebenen, die wir ebenfalls aktualisieren, sondern von Aktualisierungen der Fahrerassistenzsysteme des Fahrzeugs. Und bei BMW haben wir noch nie den geplanten Produktionsstart eines neuen Modells aus Gründen verschoben, die mit der Software oder der Batterie zusammenhängen. Aber es gibt einige unserer Wettbewerber, die das nicht von sich behaupten können.
BMW legt großen Wert darauf zu betonen, wie wichtig die Kreislaufwirtschaft ist und dass sie die Zukunft sein wird. Was ist der entscheidende Aspekt, der bei dieser Herausforderung den Unterschied ausmachen wird?
Frank Weber: Die Batteriefrage ist von grundlegender Bedeutung. Wenn wir an die 600 Kilogramm einer großen Batterie denken, sind 80 bis 90 Prozent wertvolle Materialien, und von dieser Menge können 95 Prozent recycelt werden. Wenn dieses Problem nicht technisch gelöst wird, bleibt alles andere übrig und hat eine viel geringere Auswirkung auf den gesamten Fahrzeugproduktionszyklus, die Wertschöpfungskette und die Umwelt.
Das Interview führte Joaquim Oliveira; press-inform
