Abgasnorm: Euro 6 (6c, 6d, 6d-temp) & Euro 7 Neue Prüfverfahren für Euro-7-Norm

Abgasnorm: Euro 6 (6c, 6d, 6d-temp) & Euro 7 Im September 2017 wurden die Abgasnormen Euro 6c und 6d eingeführt. Die Testbedingungen für die noch strengere Euro 7-Norm werden nun diskutiert. Foto: ADAC

Seit den 70er-Jahren gelten festgelegte Grenzwerte für die Emissionen von Autos. 2017 wurden die Abgasnormen Euro 6c und 6d eingeführt, seit 2021 müssen Neuwagen die Abgasnorm Euro 6d-ISC-FCM erfüllen. 2025 könnte die noch strengere Euro 7-Norm mit neuen Prüfbedingungen in Kraft treten. Alle Antworten auf die wichtigsten Fragen zu Euro-Normen!

 

Was muss man zu Abgasnormen Euro 6c/6d & Co. wissen?

Spätestens seit dem Dieselskandal sind Abgasnormen bei Autos in aller Munde. Die moderne Euro 6-Norm beinhaltet Grenzwerte für Kohlenwasserstoffe (HC), Stickoxide (NOx), Kohlenstoffmonoxid (CO), Nichtmethankohlenwasserstoffe (NMHC), Feinstaub und Partikel. Besonders die Stickoxide und Feinstaub gelten als klima- und gesundheitsschädlich, weswegen die Euro-Norm hier immer strenger nachjustiert wird. Aber Vorsicht, im Gegensatz zu allen vorangegangenen Abgasnorm-Epochen von Euro 1 (1992 bis 1996) bis Euro 5 (2009 bis 2015) hat es die einfache Schadstoffklasse “Euro 6” nie gegeben.

Stattdessen startete man am 1. September 2014 mit der Abgasnorm Euro 6b. Im Vergleich zur ausgelaufenen Euro-5-Norm waren bei neu zugelassenen Fahrzeugtypen also strengere Grenzwerte für Schadstoffe vorgeschrieben, die sich seitdem auch nicht verändert haben. Und das, obwohl in verschiedenen Stufen Namenszusätze wie Temp, EVAP (Evaporative Emission), ISC (In-Service-Conformity-Test), FCM (Fuel Consumption Monitoring), RDE (Real Driving Emissions) oder WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) dazukamen. Massiv wurden aber die Umstände verschärft, unter denen Autos die Schadstoffgrenzen einhalten müssen. Bereits seit dem 1. September 2017 gelten etwa schärfere Kriterien für die Abgasmessung. Statt im bisherigen NEFZ-Verfahren, werden die Emissionen im WLTP- und RDE-Zyklus getestet. Die neue Norm Euro 6c gilt dabei für den WLTP-Zyklus, die Norm Euro 6d für den RDE-Zyklus. Aktuell ist ein RDE-Test nur dann gültig, wenn mehr als zwei Dutzend Kriterien eingehalten werden. So darf ein streckenbezogenes, aus Geschwindigkeit und Beschleunigungen errechnetes Dynamikkriterium weder über- noch unterschritten werden. Auch die Höhenmeter und die Mindestlänge einzelner Streckenabschnitte, Außentemperaturen und mehr sind exakt definiert. Die Grenzwerte der Euro 6-Norm bleiben jedoch gleich. Das heißt: Im Prüfstands-Messverfahren WLTP dürfen Benziner den NOx-Grenzwert von 60 Milligramm pro Kilometer nicht überschreiten (Diesel 80 mg pro km). Für die Straßenmessung RDE darf der CO2-Ausstoß jedoch um einen definierten Faktor höher liegen. Der Unterschied zwischen Euro 6d und 6d-Temp liegt in dem Faktor, um den die Messung im RDE-Verfahren von den Prüfstands-Ergebnissen abweichen darf. Bis Ende 2019 galt die Euro-6d-Temp, solange durften die Pkw im Realbetrieb noch 110 Prozent (Faktor 2,1) mehr Stickoxide ausstoßen als im WLTP. Seit dem 1. Januar 2020 dürfen es nur noch rund 50 Prozent (Faktor 1,43) mehr Abgase (Euro 6d-ISC-FCM) sein.

Der Grund für die neue Messung der Abgasnorm ist der veraltete NEFZ-Zyklus, dessen Ergebnisse unter Laborbedingungen erhoben wurden und daher den Herstellern viel Spielraum für Optimierungen ließen. Die Erhebung der Abgaswerte im Realbetrieb soll die Einhaltung der Normen auch auf der Straße gewährleisten. Was aus dem Endrohr kommt, ist nämlich sehr von der Fahrweise abhängig. Die ersten Abgasnormen wurden übrigens schon in den 70er-Jahren eingeführt, damals noch von der Europäischen Gemeinschaft (EG), die später zur EU wurde. Die Begrenzungen galten vorerst nur für Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe. 1988 wurden außerdem Grenzwerte für Partikel aus Dieselmotoren eingeführt. Die erste Euro-Norm kam dagegen erst 1992. Sie erlaubte noch 970 Milligramm NOx-Ausstoß pro Kilometer. Hinzu kommt, dass sowohl bei der Abgasnorm Euro 1 als auch bei Euro 2 vor dem NEFZ-Zyklus 40-sekündige Warmlaufphasen vorgesehen waren. Erst seit dem Inkrafttreten der Euro-3-Norm im Jahr 2000 ist bei dem Prüfverfahren der Kaltstart vorgesehen.  Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

  

Wie streng wird Euro 7?

Vorraussichtlich sollen neue Schadstoff-Grenzwerte in einer Abgasnorm Euro 7 für Autos und Vans 2025 in Kraft treten, wie es Mitte November 2020 aus der Brüsseler Behörde hieß. Wesentlichen Anteil an den Euro-7-Vorschlägen der Kommission hat eine Neudefinition der Testbedingungen. In den Vorschlägen, die ein Konsortium aus Wissenschaftler:innen und Ingenieurdienstleister:innen der Kommission im April 2021 vorlegte, heißt es wörtlich: “Jede Streckenlänge und -zusammensetzung (Stadt/Überland/Autobahn) sind erlaubt. Keine Restriktionen für dynamisches Fahren.” Völlig freies Testen würde jedoch auch bedeuten: Ein voll beladendes Mittelklassefahrzeug mit Wohnanhänger müsste sogar bei minus zehn Grad auf einem Alpenpass die Grenzwerte einhalten – selbst wenn immer wieder gestoppt und dann mit maximaler Beschleunigung neu angefahren wird. Es liegt nahe, dass Umweltorganisationen genau solche Testfälle durchspielen, wenn es keinerlei definierte Testbedingungen mehr gäbe. Wo also ist die Grenze zu ziehen zwischen einer sportlichen Fahrweise und dem bewusst provozierten Versagen eines Abgasreinigungssystems? Der Vorschlag von Dirk Naber, der bei Bosch die Dieselentwicklung verantwortet: Man solle die mechanische Arbeit, die das Fahrzeug auf der Teststrecke verrichtet, als Maß für die Gültigkeit verwenden. Für einen aktuell gültigen, normal gefahrenen RDE-Test mit einem Zwei-Tonnen-Fahrzeug beträgt sie etwa  170 Wattstunden pro Kilometer. Bei aggressiver Fahrweise steigt der Arbeitswert auf 200 bis 300 Wattstunden pro Kilometer. Würde man etwa bei 340 Wattstunden die Grenze des Erlaubten ziehen – also dem Doppelten eines heutigen RDE-Tests –, seien alle relevanten Fahrzustände abgedeckt, nicht aber ein Extremszenario wie eine 16 Kilometer lange Bergauffahrt mit zehn Prozent Steigung und 61 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit.

 

Wie wirkt sich Euro 7 auf die Emission von Stickoxiden aus?

Stefan Hausberger, Wissenschaftler an der Technischen Universität Graz, modelliert, wie sich die Emissionen von Fahrzeugen zu den am Straßenrand gemessenen Immissionen verhalten. Als Mitautor des vom Bundesumweltamt herausgegebenen Handbuchs Emissionsfaktoren war er auch in dem Konsortium vertreten, das die EU-Kommission im Vorfeld zu den neuen Grenzwerten beraten hatte. In einer neuen Studie untersuchte er, wie viel neue Fahrzeuge maximal emittieren dürfen, damit sie keinen negativen Einfluss mehr auf die Luftqualität haben. Mit dem von ihm verwendeten Modell prüfte er zunächst, wie sich die Stickoxidemissionen am Stuttgarter Neckartor entwickeln würden, entsprächen alle passierenden Pkw der aktuellen Emissionsstufe Euro 6d final. Ergebnis: Im Vergleich zu 2016 wäre ein Rückgang um 93 Prozent zu verzeichnen. So groß dieser Erfolg auch sein mag, das in der industriellen Luftreinhaltung entscheidende Kriterium wäre noch nicht ganz erreicht: Erst wenn eine Anlage weniger als drei Prozent zu den gesamten Immissionen beiträgt, gilt sie als nicht gesondert genehmigungspflichtig. In der Studie modellierte Hausberger nun verschiedene Verkehrssituationen und errechnete, wie viel Stickoxide das einzelne Fahrzeug noch maximal ausstoßen dürfte. Für den stockenden Verkehr auf einer mehrspurigen städtischen Straße kommt er auf 6,7 Milligramm Stickoxide pro Kilometer. Auf einer Passfahrt in den Alpen könnte das gleiche Fahrzeug jedoch 74 Milligramm pro Kilometer ausstoßen, ohne die Luftqualität zu beeinflussen. Sein Fazit: “Euro 7 sollte das abbilden.” Zwar sei es faktisch richtig, dass die Werte pro Fahrzeug auch steigen dürften, wenn immer mehr Elektroautos auf den Straßen seien, doch das sei “nicht zu vermitteln”. Auch interessant: Das sind die EU-Grenzwerte für Neuwagen

 

Welche Emissionen soll Euro 7 noch regeln?

Nicht nur für Stickoxide sollen ab 2025 strengere Regeln gelten. Auch wenn in Deutschland die geltenden Grenzwerte für Feinstaub schon seit Jahren an allen Messstellen eingehalten werden, soll künftig die Anzahl der Partikel mit einem Durchmesser kleiner als zehn Mikrometer reduziert werden. Expert:innen wie Stefan Hausberger, Wissenschaftler an der Technischen Universität Graz, verweisen darauf, dass das insbesondere für den Benzinmotor im RDE-Test zur Herausforderung werden könnte. Grundsätzlich weisen die heute eingebauten Partikelfilter zwar sehr hohe Abscheideraten auf. Doch ab und an müssen die gesammelten Partikel abgebrannt werden, damit der Filter nicht verstopft. Nicht die Regeneration selbst, sondern der anschließend völlig saubere Filter stellt ein Problem für die Entwickler:innen dar, da er anfangs deutlich weniger feine Teilchen zurückhalten kann. Künftige Filter werden so konstruiert, dass dieser Effekt geringer ausfällt – doch damit steigen der Abgasgegendruck und in der Folge auch der Spritverbrauch. Erstmals deckt Euro 7 voraussichtlich auch Abgaskomponenten ab, die nicht der menschlichen Gesundheit schaden, sondern dem Klima. Limitiert werden sollen Methan-Emissionen, was vor allem für die in einigen Mitgliedsstaaten bislang populären Erdgasmotoren relevant ist. Zudem geht es dem Lachgas an den Kragen, das, auf 100 Jahre bezogen, ein 265-fach höheres Treibhausgaspotenzial als Kohlendioxid hat. Es kann sich unter bestimmten Randbedingungen ausgerechnet im Katalysator bilden. Für Dieselfahrzeuge werden deshalb Vanadiumbeschichte Katalysatoren diskutiert. Doch dabei gilt es, den Teufel nicht mit dem Beelzebub auszutreiben: Bei Temperaturen oberhalb von 500 Grad könnte das Vanadium zersetzt werden und als hochgiftiges Vanadiumpentoxid in die Umwelt gelangen. “Wir sollten für solche Technologien dringend eine stichprobenartige Feldüberwachung einführen”, rät Hausberger.

 

Macht Euro 7 Autos teurer?

1000 Euro mehr wird ein Auto mit Verbrennungsmotor künftig kosten, sagte Renault-Chef Luca de Meo in jüngster Zeit mehrfach öffentlich. Nachrechnen kann das keiner exakt, aber ein Blick auf den Euro-7-Versuchsträger von Bosch zeigt, dass der Aufwand für die Einhaltung der Grenzwerte erheblich ist. Zunächst wächst das Gesamtvolumen der Katalysatoren – je nach Gewicht des Fahrzeugs um 20 bis 60 Prozent. Die größeren Kats wollen in Blech verpackt und im gegebenenfalls umkonstruierten Fahrzeug untergebracht werden. Der entscheidende Faktor für die Kostenrechnung ist jedoch die Frage, wie das künftig vorgeschriebene Budget für die maximal zulässigen Kaltstartemissionen einzuhalten ist. In jeden Fall braucht es eine 48-Volt-Hybridisierung, also einen Elektromotor mit einer Nennleistung von circa zehn Kilowatt sowie einen kleinen Lithium-Ionen-Akku. Indem der E-Motor den Verbrennungsmotor in den ersten Sekunden nach dem Kaltstart unterstützt, sinken die Emissionen bereits deutlich. Abhängig von der Ausgestaltung der Grenzwerte kann es notwendig werden, ein zusätzliches Heizelement einzubauen, das die motornahen Katalysatoren bereits vor dem Start auf die notwendige Temperatur bringt. Matteo Cucchi aus der Antriebsentwicklung von Ferrari stellte im April 2022 Ergebnisse von Tests vor, in denen ein benzinbetriebener Brenner und ein elektrisch beheizter Katalysator verglichen wurden. Beide Systeme, so die Ergebnisse, können bei sehr niedrigen Starttemperaturen von -7 Grad Celsius die Emissionen deutlich verringern. Allerdings muss der Motorstart dazu verschoben werden, bis eine definierte Mindesttemperatur erreicht ist. Ein getestetes System mit elektrischem Heizer benötigte dazu 52 Sekunden.

 

Wie finde ich meine Euro-Norm heraus (Tabelle)?

Wer wissen möchte, welcher Euro-Norm sein Auto entspricht, kann dies in der Zulassungsbescheinigung Teil I (Fahrzeugschein) nachsehen. Im Feld 14 ist der Schadstoffschlüssel angegeben, der Aufschluss darüber gibt. Bei den Abgasnormen 1 bis 4 stehen außerdem die letzten zwei Ziffern der Schlüsselnummer für die Abgasnorm. Bei Euro 5 und Euro 6 ist es eine vierstellige Zahlen-Buchstaben-Kombination. Mehr zum Thema: Alles zu den Dieselfahrverboten

Schlüsselnummern	Euro-Norm
01-04, 09, 11-14, 16, 18, 21, 22, 77	Euro 1
25-29, 34, 35, 40, 41, 49, 71	Euro 2
30, 31, 36, 37, 42, 44-61	Euro 3
32, 33, 38, 39, 43, 62-70	Euro 4
35AO bis 35MO	Euro 5
36NO bis 36YO	Euro 6
00, 05-08, 10, 15, 17, 19, 20, 23, 24, 88	Sonstige

 

Welchen Einfluss hat die Abgasnorm auf die Kfz-Steuer?

Die Kfz-Steuer wird aus unterschiedlichen Faktoren berechnet. Dazu zählen der Hubraum, CO2-Ausstoß und auch die Schadstoffklasse, welche die Euro-Norm angibt. Zusätzlich wird zwischen Benzin- und Dieselmotoren unterschieden. Für letzte wird ein höherer Steuersatz zugrunde gelegt. Dabei gilt sowohl bei Benzinern als auch bei Dieseln: je besser die Abgasnorm, desto günstiger die Kfz-Steuer.

 

Welche Euro-Norm hat welche Umweltplakette (Tabelle)?

Plakette	Euro-Norm
Grüne Plakette	Diesel mit Euro 4 bis 6, D4*Diesel mit Euro 3 & PartikelfilterBenziner mit Euro 1 bis 6 Kfz ohne Verbrenner
Gelbe Plakette	Diesel mit Euro 3, D3*, Euro 2 & Partikelfilter
Rote Plakette	Diesel mit Euro 2, Euro 1 & Partikelfilter
Keine Plakette	Diesel mit Euro 1 oder schlechter Benziner ohne geregelten Katalysator bzw. mit geregeltem Katalysator nach Anlage XXIV und XXV StVZO

*Die D-Normen galten nur in Deutschland und stellten vor Einführung der jeweiligen Euro-Normen eine Übergangslösung dar. Die Grenzwerte von D3 und D4 entsprachen in etwa der gleichnamigen Euro-Norm.