Der neue Audi RS bekommt ein deutlich aggressiveres Styling, einen Driftmodus und wieder einen Fünfzylinder. Alle Infos zu Motor, Preisen und Test!
- Preise: Die Audi RS 3 Limousine ist 2000 Euro teurer als der Sportback
- Kaufen: Audi RS 3 mit Rabatt
- Design: optionale Matrix-LED-Leuchten mit besonderer Coming-Home-Grafik
- Innenraum: Audi RS 3 zum ersten Mal mit Head-up-Display
- Leasing: das aktuelle Leasingangebot zum Audi RS 3
- Driften: Der RS 3 bekommt als erster Audi einen Driftmodus
- Fahrbericht: Sound und Beschleunigung sorgen für angenehmen Schauder
- Vergleich: RS 3 gegen AMG A 45 S und BMW M 240i auf dem Track
- Motor: Der Fünfzylinder des RS 3 bekommt etwas mehr Drehmoment
Preise: Die Audi RS 3 Limousine ist 2000 Euro teurer als der Sportback
Der neue Audi RS 3 behält den legendären Fünfzylinder-Motor des Vorgängers, der nur beim Drehmoment zulegt. An den 400 PS hat Audi nicht geschraubt. Dafür fällt die Optik jetzt deutlich aggressiver aus und es gibt einen neuen Driftmodus. Wie gehabt, steht der RS 3 als praktischer Sportback und als Limousine in der Preisliste. Die Preise starten bei 61.500 Euro für den RS 3 Sportback, die Limousine ist mit 63.500 Euro 2000 Euro teurer.
Kaufen: Audi RS 3 mit Rabatt
Beim Anbieter carwow.de gibt es allerdings schon jetzt Angebote mit hohen Rabatten. Bis zu 8672 Euro (Stand: 24. Juni 2022) ließen sich hier zuletzt sparen. Welche Ausstattung man dafür bekommt, lesen Sie hier.
Design: optionale Matrix-LED-Leuchten mit besonderer Coming-Home-Grafik
Das Design des neuen RS 3 ist deutlich böser als beim Vorgänger. An der Front ist das vor allem der Verdienst der neuen schwarzen Maske, die die Scheinwerfer und den nun größeren und eckigeren Singleframe miteinander verbindet. Eine Etage tiefer sehen wir eine neue Schürze mit gewachsenen seitlichen Lufteinlässen. Beide werden von einem neu gestalteten, recht grobmaschigen Gitter verschlossen. Die flachen Scheinwerfer kennen wir schon vom A3. Sie sind serienmäßig mit LED-Technik und dynamischem Blinker ausgestattet. Gegen Aufpreis gibt es Matrix-LED-Technik mit besonderer Coming-Home-Grafik: Die LEDs im viereckig nach unten reichenden Teil der Lichtsignatur bilden dann links eine Zielflagge, rechts erscheinen nacheinander die Zeichen R-S-3. Beim Fahren ist die Zielflagge auf beiden Seiten zu finden.
Neuer Lufteinlass hinter den vorderen Radhäusern
Im Profil trimmt ein neuer Lufteinlass hinter den ausgestellten vorderen Radhäusern den Kompakten noch mehr auf Sport, dieses Design kommt auch beim elektrischen e-tron GT zum Einsatz. Die Spur wurde um 33 Millimeter verbreitert. Hinter den 19 Zoll großen Gussrädern blitzt auf Wunsch die neue Keramikbremse mit Sätteln in Grau, Rot oder Blau hervor. Serienmäßig gibt es eine neu entwickelte Stahlbremse mit schwarzen oder roten Bremssätteln. 
Kommen wir zum Heck. Die veränderte Form der LED-Rücklichter kennen wir schon vom A3, neu ist das schwarze Element unter der Kofferraumklappe. Hier wird das Wabengitter der Front dekorativ wieder aufgenommen. Positiver Nebeneffekt: die Parksensoren fallen dadurch kaum mehr auf. Den Abschluss am Hinterteil bilden zwei ovale Endrohre, je eins pro Seite, und ein neu gestalteter Diffusor. Bei den Zierteilen macht Audi es übrigens auch beim Neuen genau andersherum als die Konkurrenz: Ab Werk ist alles geschwärzt, wer Aluminiumoptik möchte, muss Aufpreis zahlen.
Innenraum: Audi RS 3 zum ersten Mal mit Head-up-Display
Grundsätzlich kennen wir auch den Innenraum schon vom Audi A3 – die größte Änderung ist, dass der 10,1 Zoll große Zentralbildschirm nicht mehr aufgesetzt ist, sondern seinen Platz nun im Armaturenbrett findet. Hier kann man sich neben den üblichen Infotainment-Funktionen wie dem Navi oder der Smartphone-Integration auch spezielle Parameter wie die Temperatur des Kühlwassers oder des Motor- und Getriebeöls anzeigen lassen. Nach wie vor gibt es ein 12,3 Zoll großes digitales Cockpit mit speziellen Anzeigen für alle Infos, die man in einem sportlichen Kompakten braucht: G-Kräfte, Rundenzeiten, Beschleunigung von null auf 100 und auf 200 km/h, Zeit für die Viertel- oder Achtelmeile. Mit der dritten Generation gibt es außerdem zum ersten Mal ein Head-up-Display. 
Für sportliches Feeling im Innenraum braucht es natürlich mehr als nur ein paar spezielle Anzeigen. Die Instrumententafel besteht aus Carbon, Fahrer und Beifahrer sitzen auf RS-Sportsitzen mit gutem Seitenhalt. Das Sportlenkrad mit 12-Uhr-Markierung liegt gut in der Hand; es ist unten abgeflacht, trägt neue Schaltpaddles und ist mit einer neuen “RS Mode”-Taste (für die speziellen RS Fahrmodi) auf der rechten Speiche ausgestattet.
Leasing: das aktuelle Leasingangebot zum Audi RS 3
Für den neuen Audi RS 3 gibt es immer wieder attraktive Leasingangebote bei denen es den Kompaktsportler mit etwas Glück zum günstigen Preis gibt. Zuletzt konnten Geschäftskunden den Audi RS 3 bei sparneuwagen.de (Kooperationspartner von AUTO BILD) für 355 Euro netto pro Monat leasen – über 36 Monate mit jährlicher Laufleistung von 10.000 Kilometern
Einmalig kamen noch 671,43 Euro für die Werksabholung hinzu, sodass sich in Summe Gesamtleasingkosten von 13.451.43 Euro netto (355 Euro mal 36 plus 671,43 Euro) für vier Jahre RS 3 fahren ergeben. Bei dem angebotenen RS 3 Sportback handelt es sich um ein vorkonfiguriertes Bestellfahrzeug inklusive Ausstattungshighlights wie Matrix-LED-Scheinwerfer, Rückfahrkamera, Sitzheizung, MMI Navigation plus und mehr. Die unverbindliche Lieferzeit ist mit langen elf Monaten angegeben. Aufgrund einer hohen Nachfrage kann das Angebot laut sparneuwagen.de kurzfristig nicht mehr verfügbar sein. Eine Übersicht mit allen interessanten Leasing-Deals gibt es hier!
Driften: Der RS 3 bekommt als erster Audi einen Driftmodus
Im RS 3 gibt es eine Premiere: Er ist der erste Sport-Audi mit dem sogenannten Torque Splittering. Das Hinterachsgetriebe kennen wir schon aus VW Golf 8 R und Tiguan R. Es verteilt die Kraft der Hinterachse einzeln zwischen den beiden Hinterrädern – das können bis zu 1750 Nm pro Rad sein. Mit der Technik sollen nicht nur Unter- und Übersteuern passé sein; sie ist auch die perfekte Voraussetzung für einen eigenen Driftmodus, der sich hinter dem neuen Fahrmodus “RS Torque Rear” versteckt. Das zweite neue Fahrprogramm heißt “RS Performance Mode” und wurde speziell für die Rennstrecke entwickelt. Ebenfalls serienmäßig an Bord: Das RS Sportfahrwerk (legt den Kompakten ganze 25 Millimeter tiefer als den A3), die speziell abgestimmte Progressivlenkung und ein Klappenauspuff für den optimalen Sound, der sich jetzt an den Fahrmodus anpasst. Die RS Sportabgasanlage ist optional, genau wie die Semi-Slicks, die es jetzt zum ersten Mal für den RS 3 gibt. 
Fahrbericht: Sound und Beschleunigung sorgen für angenehmen Schauder
Theorie in die Praxis übertragen bedeutet hier: Pedal aufs Bodenblech nageln, der RS 3 windet sich leicht um die Hochachse, alle vier Räder drehen durch. Oh, là, là! Das gilt auch für den Klang. Untenrum noch sonor, entwickelt sich ab 4500 Touren ein wildes Fauchen. Die akustischen Eindrücke sorgen mit der heftigen Beschleunigung für angenehmes Erschaudern. Und das Doppelkupplungsgetriebe ist unter Last sehr ambitioniert beim Sortieren der Übersetzung.
Drifts wirken etwas künstlich herbeigeführt
Mit an Bord ist der neue Torque-Splitter. Im “Torque Rear”- Modus lässt der RS 3 auf der Rennstrecke auch lässig das Heck raushängen. Zwar wirkt das Ausbrechen der Hinterachse etwas künstlich herbeigeführt, macht aber trotzdem mehr Spaß, als stur der Ideallinie zu folgen. Dank der hohen Leistung lassen sich auch ausgedehnte Drifts hinlegen – beeindruckend!
Lenkung und Fahrwerk sind eher massenkompatibel ausgelegt
Was den harten Mädels und Jungs womöglich fehlen könnte: Lenkung und Fahrwerk sind eher massenkompatibel ausgelegt, also nicht ganz so giftig. Auch die gemütlichen Sitze könnten härter in den Hüftspeck zwicken. Eingeprägt hat sich am Ende aber wieder mal dieser geniale Sound, den Redakteur Stefan Novitski noch Tage nach der Testfahrt lautstark nachgeahmt hat.
“RS Designpaket plus” schärft die Optik des Audi RS 3 noch weiter
Unser Fotofahrzeug macht mit dem RS Designpaket plus im Innenraum besonders viel her: Gurtränder, Sitzschultern und der Steg in den Luftauslässen sind in sportlichem Rot gehalten, zusätzlich gibt es rote Ziernähte. Statt in Rot gibt es diese Elemente jetzt auf Wunsch auch in Grün.
- Motor Bauart/Zyl./Einbaul.: Fünfzylinder, Turbo/vorn quer
- Motor: Ottomotor
- Ventile/Nockenwellen: 4/2
- Nockenwellenantrieb: Kette
- Hubraum: 2480 cm³
- kW (PS) bei U/min.: 294 (400)/5600
- Max. Nm bei U/min.: 500/2250
- Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
- Getriebe: 7-Gang-DSG
- Antrieb: Allrad
- Reifenhersteller: Bridgestone Potenza Sport
- Reifendimension Test vorne: 265/30 R 19 93 Y
- Reifendimension Test hinten: 245/35 R 19 93 Y
- Tankinhalt/Kraftstoffsorte: 55 l/Super Plus
- Reichweite: 520 km
- Kofferraumvolumen min.: 282 l
- Kofferraumvolumen max.: 1104 l
- Verbrauch
- Verbrauch/CO2 beim Test: 10,5 l/249 g
- Kosten/Garantien
- Abgasnorm: Euro 6d
- Steuer gesamt (p.a.): 270 EUR
- Versicherungsklassen: 14/26/27
- Gesamtkosten: 2767 EUR
- Werkstattintervalle: nach Anzeige/30.000 km/2 Jahre
- Wartungskosten Öl: 350 EUR
- Wartungskosten Inspektion: 750 EUR
- Garantie: 2 Jahre/- Jahre
- Garantieart: Garantie
- Garantie gegen Durchrostung: 12 Jahre
- Mobilitätsgarantie: unbegrenzt Jahre
- Beschleunigung
- Beschleunigung 0-100 km/h (Werksangabe): 3,8 s
- Beschleunigung 0-50 km/h: 1,6 s
- Beschleunigung 0-100 km/h: 3,8 s
- Beschleunigung 0-130 km/h: 5,8 s
- Beschleunigung 0-160 km/h: 8,6 s
- Beschleunigung 0-200 km/h: 13,6 s
- Elastizität
- Elastizität 60-100 km/h im 4. Gang: 3,9 s
- Elastizität 60-100 km/h im 5. Gang: 6,4 s
- Elastizität 80-120 km/h im 5. Gang: 4,8 s
- Elastizität 80-120 km/h im 6. Gang: 7,1 s
- Zwischenspurt 60-100 km/h: 1,8 s
- Zwischenspurt 80-120 km/h: 2,3 s
- Gewichte/Zuladung
- Leergewicht/Zuladung: 1560/515 kg
- Leergewicht in % vorne: 60 %
- Leergewicht in % hinten: 40 %
- Gesamtgewicht: 2075 kg
- Dachlast: 75 kg
- Bremsweg
- Bremsweg (kalt): 36,7 m
- Durchschn. Verzögerung (kalt): 10,5 m/s²
- Bremsweg (warm): 35,0 m
- Durchschn. Verzögerung (warm): 11,0 m/s²
- Bremsweg aus 200 km/h: 136,2 m
- Durchschn. Verzögerung (200 km/h): 11,3 m/s²
- Wendekreis
- Wendekreis links: 12,3 m
- Wendekreis rechts: 12,3 m
- Abmessungen Kofferraum
- Ladekantenhöhe: 675 mm
- Kofferraumtiefe min.: 740 mm
- Kofferraumtiefe max.: 1480 mm
- Kofferraumbreite max.: 1000 mm
- Kofferraumhöhe min.: 455-555 mm
- Kofferraumhöhe max.: 670-770 mm
- Breite Heckklappenöffnung: 1000 mm
- Innenhöhe Ladekante: 70-170 mm
- Geöffnete Heckklappe bis Boden: 1875 mm
- Geräusche
- Innengeräusch 50 km/h im 3/4 Gang: 60 dB (A)
- Innengeräusch 100 km/h im 4/5 Gang: 67 dB (A)
- Innengeräusch 130 km/h im 5/6 Gang: 71 dB (A)
- Innengeräusch 160 km/h im letzten Gang: 75 dB (A)
Mit diesen Akzenten sollte dann auch dem Letzten auf den ersten Blick klar sein, dass wir es hier mit dem schärfsten A3 zu tun haben. Einen starken Kontrast bietet übrigens die Rückbank. Während man vorn direkt vom Ambiente gepackt wird und am liebsten sofort auf die Rennstrecke will, sind die Sitze und auch die Platzverhältnisse eine Reihe dahinter überaus komfortabel.
Vergleich: RS 3 gegen AMG A 45 S und BMW M 240i auf dem Track
Auf der Rennstrecke muss sich der RS 3 erst einmal gegen seine Hauptgegner, den BMW M 240i und den Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+ beweisen. Im Detail unterscheiden sie sich stark voneinander. Langweilig wird es indes mit keinem. Grundsätzlich einig ist sich das Trio beim Antrieb: Audi, BMW und Mercedes treten alle mit Allrad an. Und einen halben Liter Hobraum pro Zylinder – Bei der Zahl der Zylinder gehen die Meinungen dann aber auseinander. Sind vier, fünf oder sechs das Maß der Dinge? Das wird der Vergleich zeigen.
Nässe-Schwäche der Keramikbremse des RS 3
Das edel eingerichtete Interieur gefällt mit angenehm mechanischen Tasten, die sich im Gegensatz zu einem großen Touch-Display auch blind bedienen lassen. Das Lenkrad liegt mit seinem griffigen Lochleder toll in der Hand. Die Sitze sind okay, aber eher auf entspanntes Reisen getrimmt, eine (Halb-)Schalen-Alternative hat Audi nicht im Programm. 
Ein Torque-Splitter an der Hinterachse kann nun bei Bedarf bis zu 100 Prozent der Kraft nach hinten weitergeben. Die Folge: Haftungsabriss, Quertreiberei, Fahrspaß – in exakt dieser Reihenfolge. Das zu erleben setzt allerdings ein gewisses Können voraus. Auf der Piste bei Nässe zeigt der Audi aber einen Schwachpunkt, denn er ist mit der optionalen Keramikbremse ausgerüstet. Bei trockenem Asphalt wäre die sicher auch griffig, bei Nässe sind die Bremsen dagegen gern mal unberechenbar. Und so kommt es wie es kommen muss – an den extremen Bremspunkten muss viel früher Temp raus genommen werden als bei den stahlbestückten Kontrahenten. Im Grenzbereich gibt sich der Ingolstädter dagegen tendenziell nervös an der Hinterachse. Nur wer versucht, zu viel Tempo in die Kurve mitzunehmen, erntet böses Untersteuern.
Der A 45 S ist der schnellste auf der Piste
Im Grenzbereich schwänzelt der M240i tendenziell am liebsten mit dem Heck, bevor er womöglich ins Untersteuern abdriftet. Die technische Nähe zum größeren M440i erklärt aber, warum der Münchner im Vergleich zum Rest der Truppe geradezu fett geraten ist. Mit 1720 Kilogramm ist er exakt 90 Kilo schwerer als der A 45 S, zum RS 3 trennen ihn sogar 142 Kilo. Dazu kommt die geringste Leistung (374 PS zu 400 PS im RS 3 und 421 PS im A 45 S).
Der mit 421 PS nach wie vor stärkste Großserien-Vierzylinder scheint den Kompakten geradezu zu zerreißen. Der Allrad arbeitet nicht unähnlich zum Audi, inklusive Driftmodus. Der AMG bleibt allerdings länger stabil, bricht dann umso unvermittelter aus. Verbunden mit dem immensen Punch und der hervorragend dosierbaren Bremse ist er jedoch im Nassen um Welten schneller als der Audi.
Platzierung im Vergleich:
• Platz 1: Audi RS 3 (251 von 320 Punkten)
• Platz 2: Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+ (249 von 320 Punkten)
• PLatz 3: BMW M 240i xDrive (244 von 320 Punkten)
Motor: Der Fünfzylinder des RS 3 bekommt etwas mehr Drehmoment
Und nun zum Motor. Es bleibt beim Fünfzylinder, dem 2,5-Liter-TFSI. Der Antrieb wurde allerdings modifiziert, sodass er 20 Nm mehr Drehmoment produziert, insgesamt also 500 Nm. Die 400 PS, die auch schon der Vorgänger hatte, stehen früher und länger bereit. Das Schalten übernimmt wieder ein Siebengang-DSG, als waschechter Audi ist und bleibt der sportlichste A3 natürlich ein quattro. Wegen des Drehmoment-Zuwachses sprintet der RS 3 jetzt drei Zehntel schneller von 0 auf 100 km/h: in 3,8 Sekunden. Bei der Höchstgeschwindigkeit gibt es drei Varianten. Grundsätzlich ist der RS 3 bei 250 km/h abgeregelt, optional lässt sich der Topspeed auf 280 km/h erhöhen. So weit, so bekannt. Die Neuerung hier: In Verbindung mit der optionalen Keramikbremse lässt sich die Vmax noch weiter erhöhen, und zwar auf 290 km/h.
Technische Daten
Audi RS 3 Sportback 2.5 TFSI quattro ● Motor: Fünfzylinder-Benziner ● Hubraum: 2480 cm³ ● max. Leistung: 294 kW (400 PS) bei 5600–700 min-1 ● max. Drehmoment: 500 Nm bei 2250–5600 min-1 ● Antrieb: Allrad ● Getriebe: Siebengang S Tronic ● Höchstgeschwindigkeit; 250 km/h ● Beschleunigung 0–100 km/h: 3,8 s ● Verbrauch: 8,8–8,3 l/100 km ● CO2-Emissionen: 201-190 g/km ● Effizienzklasse: F-E ● Emissionsnorm: Euro 6d-ISC-FCM ● Preis: ab 61.500 Euro. Audi RS 3 Limousine 2.5 TFSI quattro ● Motor: Fünfzylinder-Benziner ● Hubraum: 2480 cm³ ● max. Leistung: 294 kW (400 PS) bei 5600–700 min-1 ● max. Drehmoment: 500 Nm bei 2250–5600 min-1 ● Antrieb: Allrad ● Getriebe: Siebengang S Tronic ● Höchstgeschwindigkeit; 250 km/h ● Beschleunigung 0–100 km/h: 3,8 s ● Verbrauch: 8,7–8,2 l/100 km ● CO2-Emissionen: 198-188 g/km ● Effizienzklasse: E ● Emissionsnorm: Euro 6d-ISC-FCM ● Preis: ab 63.500 Euro.
