Hintergrund des Gelände-Krabblers war der Bau der Transamazonica
Volkswagen hat in Brasilien den Polo Robust vorgestellt, eine Version, die nach Angaben des Herstellers “mit Kunden aus dem landwirtschaftlichen Bereich entwickelt und getestet” wurde. Dieser Polo für den Einsatz auf dem Land kann mit einer widerstandsfähigeren Optik und vor allem mit einem höhergelegten Fahrwerk aufwarten.
Jener Polo Robust erinnert an ein Konzept, welches das Unternehmen 1972 in Brasilien erprobte: den VW Safari, eine Art Geländeversion des Fusca (im Volksmund Fuscão) alias Käfer. Drei dieser Prototypen wurden sogar der Fachpresse und dem Zielpublikum vorgeführt (im wahrsten Sinne des Wortes als Feldforschung).
Bildergalerie: Volkswagen Fuscão Safari (1972) für Südamerika
Der Safari sollte an staatliche Einrichtungen wie das Nationale Institut für Kolonisierung und Agrarreform (Incra) und das Nationale Straßenbauamt (DNER) verkauft werden, um Regionen zu erreichen, in denen es noch keine Erdbewegungsmaschinen gab.
Eine der Safaris führte zu den Baustellen der Transamazonica, einer über 4.000 km langen Fernstraße quer durch Brasilien, die zwischen 1970 und 1973 entstand – schließlich waren die Bauunternehmer auch potenzielle Kunden. Auf Geheiß der damaligen Militärdiktatur wurden Tausende von Siedlern aus dem Süden und Nordosten in das Amazonasgebiet geschickt.
Jeder gefällte Riesenparanussbaum wurde als Sieg im Kampf gegen den Dschungel propagiert. Der Wald war die “Grüne Hölle” und musste mit Kettensägen, Traktoren und (warum nicht?) Käfern bezwungen werden. VW machte sogar einen Werbespot dafür.
Der Kübelwagen Jeep (Typ 82) und der Schwimmwagen Amphibienfahrzeug (Typ 166)
Doch zurück ins Brasilien der 1970er-Jahre: Dort fertigte man die drei Prototypen des so genannten Fuscão Safari fast ausschließlich mit “Teilen von der Stange”, die bereits für andere Modelle des Konzerns erhältlich waren.
Mit einer Vorderradaufhängung vom Kombi 1500 (alias VW Bus T1) hatte der Wagen eine Bodenfreiheit von 21,5 Zentimetern – 6 cm mehr als der normale Fuscão. Die hintere Aufhängung stammte vom alten Kombi 1200 (vor 1967), wobei die Getriebe an den Radnaben montiert waren. Außerdem gab es eine kabelgesteuerte Differentialsperre (und einen Hebel auf dem Mitteltunnel, gleich hinter der Handbremse). Eine rote Lampe in der Mitte des Armaturenbretts zeigte dem Fahrer an, wenn die Sperre aktiviert war.
Der glatte Boden half bei der Überwindung von Sümpfen. Selbst wenn etwas schief ging, war es einfach, einem Auto mit einem Gewicht von nur 885 Kilo aus der Patsche zu helfen.
Der Motor war derselbe Boxermotor mit 1.493 ccm und 52 PS (DIN) wie beim normalen Fuscão, aber das Differential war kürzer übersetzt. Zusammen mit den Getrieben gab dies dem Wagen viel Kraft, um aus dem Sumpf herauszukommen, begrenzte aber seine Endgeschwindigkeit auf etwa 110 km/h. Die Räder waren Kombi-Räder (14 Zoll), die mit 7.00-14 Geländereifen bestückt waren. Außerdem gab es einen Stahl-Unterfahrschutz an der Front und Verstärkungen für die Wagenheberaufnahmen.
Die Prototypen reisten für Tests und Vorführungen durch Brasilien. In Minas Gerais zum Beispiel verbrachten sie eine Woche in der Gemeinde Santa Luzia in der Metropolregion Belo Horizonte, wo sie auf dem Hof eines örtlichen VW-Händlers getestet wurden.
Testfahrer João Soares zeigte am Steuer, was das Auto alles kann: Er kletterte Schluchten hinauf, sprang fünf Meter in die Luft und ließ den Wagen mitten im Wald rollen. Die Schaulustigen waren begeistert, wie leicht der Fuscão steile Hügel und Hindernisse überwindet. Und das alles mit mehr Komfort und Wirtschaftlichkeit als ein Jeep CJ-5 (damals in Brasilien von Ford hergestellt).
Lange bevor von “Crossovern” und “Adventure-Versionen” die Rede war, nahm der VW Safari eine Zwischenstellung zwischen normalen Autos und Jeeps ein. Sein Preis sollte etwa 2.000 Cr$ über den 18.000 Cr$ liegen, die seinerzeit für einen herkömmlichen Fusca verlangt wurden.
Der Zeitpunkt der Markteinführung war jedoch ungewiss. Zum Zeitpunkt der Tests hieß es, dass diese Version auf den Markt kommen würde, wenn die Forschungsergebnisse eine Mindestnachfrage von eintausend Exemplaren pro Jahr ergeben würden. Dazu kam es offenbar nicht, denn der Safari kam nicht über die Entwurfsphase hinaus.
Einige Zeit später testete Volkswagen sogar seinen Typ 181 “Thing” in Brasilien (der in Mexiko hergestellt wurde, wo man ihn … Safari! nannte), aber auch dieses Modell schaffte es nicht zur Marktreife in Brasilien. Diejenigen, die einen normalen VW Käfer oder Kombi besaßen, waren der Meinung, dass ihre Autos mehr als genug waren, um Schlamm, Dreck, Sand und Gestrüpp zu bewältigen, ohne dass sie extra für eine Offroad-Vorbereitung bezahlen mussten.
