- Das Wichtigste im Überblick
- Exterieur – Klassische Dynamik echt schräg
- Interieur – Digitalisierte Moderne
- Antrieb und Fahreigenschaften – Rekordverdächtig gut hybridisiert
- Ausstattung, Komfort, Technik im Honda Civic e:HEV
- Varianten und Preise des Honda Civic e:HEV
- Fazit – Groß, flink und extrem sparsam
- Pro & Contra
- Technische Daten: Honda Civic 2.0 i-MMD e:HEV Advance
In der nunmehr elften Generation ist die japanische Kompaktklasse als Honda Civic e:HEV hierzulande – mit Ausnahme des Type R – die einzige erhältliche Antriebsvariante und musste sich für unseren Autotest genau aufs Blechkleid und auch darunter schauen lassen.
Zurückblickend kann Honda beim Civic auf beachtliche 52 Jahre Erfahrung blicken und war damit zwei Jahre vor dem VW Golf auf der automobilen Bühne präsent. Doch nicht allein die zwei Jahre sind es, sondern die in Japan üblichen schnelleren Generationswechsel, die den Wolfsburger Platzhirsch um drei Generationen überflügelt.
Wie sich der aktuelle Civic im Alltag gibt, wollten wir genau wissen und fuhren diesen in der einzig verfügbaren Karosserievariante Schrägheck und in einem strahlenden Premium Crystal Blue Metallic, wofür Honda 1.100 Euro extra verlangt.
Das Wichtigste im Überblick
- Kräftiger und sehr sparsamer Vollhybridantrieb.
- Für ein Auto aus dem Segment der Kompaktklasse bietet dieses überdurchschnittlich viel Platz
- Die Ausstattung ist bereits im Einstiegsmodell umfangreich.
- Es gibt keine anderen Antriebsvarianten und bei der Zuladung und Anhängelast patzt der Japaner.
Exterieur – Klassische Dynamik echt schräg
Bereits in der letzten Generation waren die Zeiten der exorbitanten Extrovertiertheit vorbei. Mit der seit 2022 erhältlichen elften Generation wurde die mittlerweile eher klassische Form des Civic weiter geglättet und neben zusätzlicher Dynamik auch eine Prise Eleganz verliehen.
Von vorne präsentiert sich der Civic mit neuem Grill und Schürze…
…sowie neuen Scheinwerfern inklusive neuem Tagfahrlicht.
Die Seitenperspektive offeriert dank dem Schrägheck weiterhin Coupé-Attitüden.
18-Zoll-Räder gibt es in den höheren Ausstattungen serienmäßig.
Die Rückleuchten verlaufen nun weniger dominant und sorgen für ein eleganteres Finish.
Die neuen LED-Frontscheinwerfer bestehen nunmehr aus je drei Teilen: zwei Reflektoreinheiten und eine Linseneinheit. Das Tagfahrlicht verläuft dabei nicht mehr unter sondern über den Scheinwerfern. Dazu kommen Modifizierungen am Frontgrill sowie der Frontschürze und die seitlichen Positionslichter an besagter Schürze wurde ersatzlos gestrichen.
Die Seitenansicht zeigt eine dank schrägem Heckabschluss sehr elegante Linienführung. Den Civic gibt es in Europa ausschließlich als Schrägheck, wohingegen auf dem amerikanischen und asiatischen Markt auch eine Stufenheck-Version zu haben ist.
Noch deutlicher wurde das Fahrzeugheck überarbeitet und offeriert nun weniger wuchtige, dafür angenehm filigran verlaufende Rückleuchten und eine komplett neue Heckschürze, wodurch das Hinterteil des Civic um Längen harmonischer und eleganter wirkt als die des Vorgängers.
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Interieur – Digitalisierte Moderne
Noch auffälliger fiel der Generationswechsel im Innenraum aus. Insbesondere die Instrumententafel zeigt viele Veränderungen, die mit einem volldigitalen Cockpit beginnen und einen nun aufgesetzten Zentralbildschirm genauso beinhalten wie vollkommen neu designte Luftaustrittsdüsen, deren Design wiederum durchaus spacig erscheint.
Die Instrumententafel des Civic wurde grundlegend überarbeitet…
…und zeigt unter anderem ein völlig neues Design der Luftaustrittsöffnungen.
Das Lenkrad blieb derweil nahezu unverändert…
…doch das Cockpit dahinter wurde in den höheren Ausstattungen nun voll digitalisiert.
Verwirrend: Statt einem klassischen Wählhebel gibt es nun Zug- und Drucktasten.
Die Materialanmutung gelang nochmals besser als beim Vorgänger und die Sitzergonomie ist derart gut gelungen, dass auch mehrstündige Fahrten keine auffälligen Ermüdungserscheinungen bei Fahrer und Passagieren generieren konnten.
Bei aller Umgestaltung behielten die Designer allerdings die Usability im Auge. Diese ist trotz diverser zum Teil großen Änderungen gut gegeben und man findet sich bereits wenige Augenblicke nach dem Einstieg schnell zurecht. Lediglich der Wählhebel fürs Getriebe fiel einer per Tasten realisierter Bedienung zum Opfer. Das fanden wir übe den zweiwöchigen Testzeitraum bis zum Schluss gewöhnungsbedürftig und besonders beim Rangieren muss der Blick immer wieder auf die Mittelkonsole fallen, um die gewünschte Fahrtrichtung mittels passender Taste zu wählen.
Die Vordersitze bieten viel Auflageflächen und taugen auch für die Langstrecke ohne Einschränkungen.
Das Platzangebot im Fond ist insbesondere in puncto Beinfreiheit immens.
Unverändert groß blieb die Ladekapazität des Civic, die von 404 Liter…
…bis knapp an die 1.200 Liter beträgt.
Ebenfalls geblieben ist das quer verlaufende Rollo als Abdeckung des Laderaums.
Platztechnisch geht es im Honda Civic e:HEV erwartungsgemäß sehr großzügig zu – das war bereits beim Vorgänger der Fall. Sowohl Fahrer als auch die restlichen Insassen glauben womöglich kaum, in einer Kompaktklasse zu sitzen. Im Fond gibt es eine Beinfreiheit, die sich mit mancher Mittelklasse messen kann und der Kofferraum mit seinen 404 Litern liegt über dem Klassendurchschnitt und kann auf knapp 1.200 Liter erweitert werden.
Antrieb und Fahreigenschaften – Rekordverdächtig gut hybridisiert
Angetrieben wird der Honda Civic e:HEV durch ein Vollhybrid-System, bestehend aus einem 2.0-Liter-Reihenvierzylinder, der ohne Turbo & Co. aus Benzin 143 PS und 186 Newtonmeter generiert sowie einem Elektromotor, der mit 184 PS und 315 Newtonmetern allein mit diesen Leistungsdaten auf dem Papier kein Kind von Traurigkeit zu sein scheint.
Der 2.0-Liter-Benziner im Civic dient ausschließlich der Stromerzeugung.
Als Systemleistung gibt Honda lediglich 184 PS an, was uns anfangs etwas überraschte. Doch ein Blick auf die Hybridtechnik gibt schnell Aufschluss, denn der Benziner dient allein der Stromerzeugung und liefert diesen entweder direkt an den E-Motor oder zur Zwischenspeicherung an eine Hybridbatterie. Diese Technik nennt man einen seriellen Hybridantrieb. Demzufolge ist der E-Motor in puncto Leistungsangabe auch das Maß der Dinge.
Das Antriebsduo lieferte im Test eine hervorragende Harmonie und arbeitete bei allen Gegebenheiten nahezu perfekt zusammen. Dieser Vollhybrid steht denen vom Hybridpionier Toyota in nichts nach. Freilich ist das bei einem seriellen Hybrid nicht ganz so schwer, weil es ja nie zu Antriebswechsel zwischen E-Motor und Verbrenner kommt.
Über diese Wippe in der Mittelkonsole wählt der Fahrer zwischen…
…den Fahrprogrammen Normal,…
…Sport für besonders zackiges Ansprechverhalten…
…und Econ zum besonders effizienten Fahren.
Der Energiefluss ist auch im digitalisierten Cockpit abrufbar.
Außerdem fühlt sich das Werkeln des CVT-Getriebes hier ausgeglichener als gewohnt an und der Benziner wird überwiegend in moderaten Touren belassen und lässt den Verbrenner nicht bei jeder Kleinigkeit aufheulen wie bei anderen Hybridlösungen oft beobachtet. Als Vollhybrid muss der Civic nicht extern geladen werden und ist damit vollkommen unabhängig von jedweder Ladeinfrastruktur.
Aufgrund des hohen Drehmoments schiebt der Civic gehörig an und benötigt dazu nicht ständig hohe Drehzahlen. Dadurch wirkt der Japaner oftmals stärker als die Werte auf dem Papier suggerieren. Zwischenspurts machen dabei richtig Spaß und selbst auf der Autobahn ist der Vortrieb beim beherzten Tritt aufs Gaspedal deutlich spürbar. Die gut acht Sekunden von null auf Tempo 100 fühlen sich zackig an und die Höchstgeschwindigkeit wird bei 180 km/h abgeregelt. Bis dahin geht es recht zügig und dementsprechend wird der Civic nie als Verkehrshindernis wahrgenommen.
Über die Fahrzeugeinstellungen kann der sogenannte „Predictive Eco Assist“ aktiviert werden…
…der insbesondere innerhalb von Ortschaften den vollelektrischen Antrieb präferiert.
Das funktionierte im Test auch erstaunlich gut und der Civic war viel rein elektrisch unterwegs.
Über die Schaltwippen kann die Stärke der…
…Rekuperation in vier Stufen eingestellt werden.
Diese ausgesprochene Dynamik wird durch das sehr gut abgestimmte Fahrwerk unterstrichen, welches eine nahezu perfekte Gratwanderung zwischen Komfort und Sportlichkeit aufzeigt. Dazu vermeldet die Lenkung zuverlässig das Verhältnis zwischen Auto und Fahrbahn und reagiert präzise auf jeden Lenkbefehl.
Nicht weniger Lobhudelei haben die Bremsen verdient, die mit feiner Dosierbarkeit und hoher Standfestigkeit aufwarten konnten. Die Bremsenergierückgewinnung (Rekuperation) kann temporär in vier Stärken über die Schaltwippen am Lenkrad verstellt werden. Nach einiger Zeit wechselt diese wieder in die automatische Stärkenanpassung. Echtes Bremsen und Rekuperation wechseln sich von den Insassen fast immer unbemerkt ab.
In ungefähr acht Sekunden erreicht der Honda Civic e:HEV aus dem Stand die 100 km/h-Marke.
Es gibt zudem drei Fahrmodi: Normal, Eco und Sport. Im Sportmodus wird das Ansprechverhalten nochmals geschärft und die Rekuperation beim Gaswegnehmen verstärkt, um mehr Energie in der Batterie zwischenspeichern zu können. Entgegen dem zügelt der Eco-Modus das Temperament spürbar und eignet sich gut, um besonders effizient voranzukommen, ohne dabei gänzlich in Langeweile zu verfallen.
Als neuer Rekord ging das Verbrauchsergebnis des Honda Civic e:HEV auf der Sparrunde in unsere „ewige Liste“ ein.
Sensationell hingegen war unser Ergebnis auf der Sparrunde, die wir im Eco-Modus mit sage und schreibe nur 2,5 Litern auf hochgerechnet 100 Kilometer durchfuhren – Neuer Rekord!
Ausstattung, Komfort, Technik im Honda Civic e:HEV
Unser Protagonist fuhr in der höchsten Ausstattung „Advance“ vor und offerierte entsprechend eine große Ausstattungsvielfalt, von der wir nachfolgend einige Dinge näher beleuchten.
Das Navigationssystem machte einen guten Job, auch wenn die Kartendarstellung gegenüber der Vorgängerversion weniger Cartoon-artig ausfällt, ist sie immer noch nicht auf dem Stand von Wettbewerbern. Dafür gelingt die Routenberechnung schnell und insgesamt reagiert das Infotainment schneller auf Eingaben als früher. Nur der Systemstart dauert immer noch verhältnismäßig lang.
Das neue LED-Scheinwerferlicht konnte im Test nicht gänzlich überzeugen.
Auch der Spurhalteassistent erwies sich ab und an recht eigenwillig.
Perfekt weil unterbrechungsfrei arbeitete dafür die induktive Ladestation.
Die Rückfahrkamera bietet mehrere Ansichten…
…und kann auch die sensorüberwachte Umgebung des Autos visualisieren.
Die neuen LED-Scheinwerfer mit gleich drei Lichtmodulen pro Scheinwerfer verhießen ein tolles Licht, was sich im Praxistest aber leider nicht erfüllen konnte. Der Lichtkegel des Abblendlichts ist etwas fleckig und auch die Helligkeit ist nicht berauschend. Selbst das Fernlicht erreichte in puncto Reichweite nur Mittelmaß. Das ist so gesehen sogar ein Rückschritt gegenüber dem Vorgängerlicht, welches komplett über Reflektoren verteilt wurde.
Die Klimaautomatik hatte die Temperierung bestens im Griff, war dabei nicht zu laut und ließ sich dank echter Drehregler kinderleicht auch während der Fahrt bedienen. Android Auto funktionierte auch ohne Kabelanschluss und das reibungslos. Das Bose Soundsystem mit seinen 12 Lautsprechern zeigte ein für diese Marke klassisches Klangbild mit besonderer Betonung des Tieftonbereichs, wodurch der Sound als dynamisch druckvoll beschrieben werden kann.
Die Energieflüsse in Echtzeit werden auch im Untermenü des Zentralbildschirms angezeigt.
Bei aktiver Routenführung wird im Cockpit vor entsprechenden Fahrmanövern eine Pfeilnavigation eingeblendet.
Dank „echter“ Bedienelemente ist das Einstellen der Klimatisierung auch während der Fahrt ein Kinderspiel.
Sitzt genau da, wo er erwartet wird: Der Schalter für die Lenkradheizung direkt am Lenkrad.
Dank Bose-Soundsystem gibt es bassig dominierte Akustik im Civic.
Fehlerfrei arbeitete derweil der Totwinkelassistent wohingehend der Spurhalteassistent nicht immer die entsprechenden Fahrbahnmarkierungen erkannte und vereinzelt grundlos mit Lenkeingriffen nervte. Schnell und homogen erwärmten Lenkrad- und Sitzheizungen die vorgesehenen Flächen und eine Rückfahrkamera zeigte das Areal hinter dem Honda Civic e:HEV in verschiedenen Ansichten mittels einem gut aufgelösten Bild. Der adaptive Tempomat hielt sanft die Abstände zum vorausfahrenden Fahrzeug und ein Stauassistent entlastete den Fahrer im Stopp-and-Go-Verkehr durch automatisches Anhalten und Anfahren.
In der Topausstattung immer dabei: Das elektrisch öffnende Panoramaglasdach.
Die induktive Ladestation versorgte die dafür tauglichen Smartphones unterbrechungsfrei und ein „Predictive Eco-Assist“ ermöglichte es, dass der Civic innerorts so viel wie möglich rein elektrisch unterwegs war und füllte die Batterie vor Erreichen der nächsten Ortschaft entsprechend.
Beim Nutzwert des Civic gibt es zwei Kritikpunkte: Einmal für die geringe Zuladung und einen für die ebenfalls geringe Anhängelast.
Varianten und Preise des Honda Civic e:HEV
Der Civic ist für die Kompaktklasse relativ groß geraten, sodass beim Beschauen der Preise der Verdacht aufkommt, es ging dabei wohl auch nach Größe. Denn günstig ist der Japaner nicht.
Das Angebot umfasst drei Ausstattungen:
- Elegance – Der Einstieg beginnt bei 39.500 Euro und enthält als Serienausstattung unter anderem den Abstandstempomaten und das Infotainment Honda Connect inklusive Navi, DAB+ sowie Apple CarPlay und Android Auto. Auch ein WLAN-Hotspot kann gegen Gebühr freigeschaltet werden.
- Sport – Ab 41.000 Euro startet die sportliche Variante mit zusätzlich 18-Zoll-Rädern, LED-Nebelleuchten und einer induktiven Ladestation – um nur einige Dinge zu nennen.
- Advance – Für mindestens 44.700 Euro wechselt diese Variante den Besitzer und wird ab Werk obendrein mit dem Bose-Soundsystem, einem Panoramaglasdach und dem digitalen Cockpitdisplay ausgestattet.
Für die höchste und umfangreich ausgestattete Variante „Advance“ werden mindestens 44.700 Euro verlangt.
Der Type R ist als sportlicher Sonderfall wie schon sein Vorgänger besonders potent und leistet als Schrägheck 329 PS. Diesen werden wir in Kürze ebenfalls einem Test unterziehen.
Fazit – Groß, flink und extrem sparsam
Mit einer geschärften Optik des dynamisch-eleganten Außendesigns und einem großzügigen Platzangebot hat der Honda Civic e:HEV als elfte Generation des japanischen Kompaktwagens bereits zwei dicke Pluspunkte sammeln können.
Hat begeistert: Der Antrieb des Honda Civic e:HEV ist eine Wucht, die leistungs- und verbrauchstechnisch überzeugte.
Doch damit nicht genug, begeisterte das Auto mit einem kräftigen und zugleich harmonischen Hybridantrieb, der in Kombination mit einem tollen Fahrwerk nicht nur für viel Fahrfreude sorgt, sondern zugleich auch ein immenses Sparpotenzial vorweisen kann. Kein Auto mit Verbrenner an Bord hat bislang weniger auf unserer Sparrunde verbraucht als dieser Honda Civic e:HEV. Chapeau!
Optisch erscheint der Civic der aktuellen Generation eleganter und dynamischer als sein Vorgänger.
Bei so viel Pluspunkten könnte man fast über den selbstbewussten Preis hinwegsehen. Zumal es dafür tatsächlich viel Ausstattung gibt. Weniger kulant sehen wir hingegen die geringe Zuladung und die überschaubare Anhängelast, was die Praxistauglichkeit zum Teil schmälert.
Dennoch empfehlen wir all jenen, die auf der Suche nach einem gutaussehenden kompakten Begleiter mit solider Power sind und dabei nicht das Schichtsystem des Tankstellenpersonals auswendig kennen möchten, einen Blick auf diesen Japaner zu werfen.
Das digitale Cockpit bietet nur zwei Ansichten; einmal in Streifenform…
…oder in klassischen Rundinstrumenten.
Durch die Darstellung als Kacheln ist die Bedienung des Infotainments recht einfach.
Ein zusätzlicher Woofer im Kofferraum unterstützt das Soundsystem von Bose wirksam.
Im Fond gibt es zusätzliche Luftausströmer und USB-C-Anschlüsse für das Aufladen mobiler Geräte.
Die Wabenstruktur des Frontgrills steht dem Kompakten ausgezeichnet.
Der Tankanschluss liegt links hinten und 40 Liter passen hinein.
Ein Hinweis auf die Motorisierung findet sich auf der Heckklappe des Japaners.
Der angedeutete Diffusor am Heck stärkt die dynamische Optik.
Echte Endrohre erhält der Civic ausschließlich als Type-R; hier bleibt die Mündung unter dem Fahrzeug.
Aufgrund der veränderten Front wirkt diese etwas klassischer, dabei moderner und insgesamt gefälliger.
Viele Jahrzehnte Civic-Erfahrung sind im aktuellen Modell zu spüren – das Auto ist ausgereift und gelungen.
Text & Fotos: NewCarz
Pro & Contra
Pro:
- hervorragender Hybridantrieb
- gut motorisiert und dennoch sehr sparsam
- viel Platz für Insassen und Gepäck
- moderne und elegante Erscheinung
- bereits in der Basisausführung gut ausgestattet
Contra:
- Spurhalteassistent zu hibbelig
- geringe Zuladung und geringe Anhängelast
- etwas verspielte Kartendarstellung
- selbstbewusster Preis
Konkurrenz: Toyota Corolla Hybrid, Mazda3 M-Hybrid, Peugeot 308 Hybrid
Technische Daten: Honda Civic 2.0 i-MMD e:HEV Advance
- Farbe: Premium Crystal Blue Metallic
- Fahrzeugklasse: untere Mittelklasse (Kompaktklasse) / Schrägheck
- Länge x Breite x Höhe (m): 4,55 x 1,89 (2,08 mit Außenspiegeln) x 1,41
- Radstand (mm): 2.734
- Antrieb: E-Motor mit 184 PS und 315 Nm
- Generator-Antrieb: Reihenvierzylinder-Saugbenziner mit OPF
- Hybridart: serieller Vollhybrid
- max. Leistung Verbrenner: 105 kW (143 PS) bei 6.000 rpm
- max. Drehmoment Verbrenner (Nm): 186 bei 4.500 rpm
- Systemleistung: 135 kW (184 PS)
- Systemdrehmoment (Nm): 315
- Getriebe: stufenlose Automatik e-CVT
- Antriebsart: Vorderachse
- Durchschnittsverbrauch (WLTP): 5,0 l/100 km
- Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 4,9 l/100 km
- CO2-Emissionen (Werksangabe): 114 g/km
- Abgasnorm (WLTP): 6d-ISC-FCM
- Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h (elektronisch begrenzt)
- Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (sec): 8,1
- Wendekreis (m): 11,6
- Bodenfreiheit (mm): 128
- Kofferraumvolumen (l): 404 bis 1.187
- Leergewicht (kg): 1.533
- Zuladung (kg): 397
- max. Anhängelast ungebremst/gebremst (kg): 600/750
- max. Stützlast (kg): 75
- max. Dachlast (kg): 65
- Tankgröße (l): 40
- Kraftstoffart: Benzin E5/E10 mind. 95 Oktan
- Neupreis des Testwagens: 46.900Euro (Basispreis: 39.500 Euro)
