Als Vorbote der neuen Ranger-Generation lässt Ford den verbreiterten Ranger Raptor II im Stile eines Baja-Renners von der Leine – nicht mehr mit Diesel, sondern mit Dreiliter-V6-Biturbo-Benziner. Erster Fahrbericht!
- Raspelndes Bluesrock-Röhren
- Zwei Achssperren wie in der Mercedes G-Klasse
- Sogar die Hängerkupplung ist Serie
Schauder, da kommt der Sprunghügel! Der 2,5-Tonner hebt ab, landet auf den Vorderrädern, ohne dass die stark progressiv arbeitenden Fox-Federbeine auf Anschlag gehen. Ein Durchschnitts-SUV hätte spätestens hier Fahrwerks- und Plastikteile in der Landschaft verteilt.
Einen 292 PS starken Pick-up mit tolerantem Fahrwerk über einen sandigen Baja-Rundkurs zu jagen – es ist so ziemlich das größte Vergnügen, das man in bekleidetem Zustand haben kann. Bei gern verdoppeltem Normverbrauch, entschädigt von einem Klang, der die Brusthaare wachsen lässt. 
Raspelndes Bluesrock-Röhren
Im Sport-Modus raut das Sound-Engineering den Auspuffton an, legt ein raspelndes Bluesrock-Röhren über das bassige Wummern. Und im Baja-Modus trompetet der Ranger Raptor rennsportlich wie ein Lamborghini. Denn die zweite Auflage kommt nicht mit 2,0-Liter-Vernunftdiesel, der einer auf Wildheit geeichten Kundschaft bieder erschien, sondern mit 3,0-Liter-V6-Biturbo-Benziner – gleiches Prinzip wie beim aktuellen F-150 Raptor aus Amerika. 
Der Hintergrund: Vor 13 Jahren schuf Ford USA eine seriennahe Rennklasse für die Baja-1000-Wüstenrennen, auf Basis des F-150. Dort hüpfen die dicken Saurier auf hochflankigen Reifen gern mit 120 km/h durch die Wüste, hitzeresistente Dämpfer mit viel Federweg halten die Karosseriebewegungen im Zaum. Bei der Baja 2016 schaffte es Ford mit einem fast serienmäßigen Raptor aufs Treppchen, auf Serienreifen. 2019 kam der erste Europa-Raptor. Immerhin fünf Prozent des Ranger-Absatzes entfielen auf den Raptor – der breitschultrige Auftritt gefiel offenbar.
Zwei Achssperren wie in der Mercedes G-Klasse
Im Baja-Modus hängt der neue V6-Benziner am Gas wie ein Sportmotorrad. Einer der Gründe ist das Anti-Lag-System, das die Drosselklappen nach dem Gaspedallupfen einige Sekunden offen lässt, sodass der Turbodruck beim erneuten Beschleunigen stets zur Stelle ist. Der Neue hat nicht nur einen passenderen Motor zu bieten, sondern auch Sperre vorn, Semipermanentallrad (via elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung) und vorn um 20 auf 256 Millimeter verlängerte Federwege. 
Im Gelände erinnern Bedienung wie Klettertalent an Land-Rover-Modelle: vier Geländemodi im Drehknopf, und auch hier lässt ein Geländetempomat (bis 32 km/h) die ahnungslosesten Fahrer brillieren – nur noch lenken, das reicht. 
Konservative Kunden dürften die Touchscreen-Bedienung der Achssperren – zwei, so viele gibt’s sonst nur in der Mercedes G-Klasse – gewöhnungsbedürftig finden. Sie sind aber per physisch vorhandener Schnellwahltaste aufrufbar.
Sogar die Hängerkupplung ist Serie
Der Preis von 79.433 Euro wirkt heftig nach Pick-up-Maßstäben, aber der Raptor kommt all-inclusive: zwei Sperrdifferenziale, Unterfahrschutz für Motor, Kühler und Tank, 360-Grad-Kameras, Matrix-LED, Navi, sogar die Hängerkupplung – alles Serie. Einziger Aufpreisposten: das Paket aus Elektro-Rollo, Schutzwanne und Bügel zu 2380 Euro. Android Auto und Apple CarPlay gehen kabellos – interessiert das irgendwen? Gebaut wird der Raptor übrigens in Thailand statt Südafrika, wo die Standard-Ranger gebaut werden. Diese Reise wurde unterstützt von Ford. Unsere Standards zu Transparenz und journalistischer Unabhängigkeit finden Sie unter go2.as/unabhaengigkeit.
