In dem am Ende ungeborenen Erbe des Delta S4 wurde 1986 ein 1,8-Liter-Vierzylinder mit zweistufiger Turboaufladung montiert ...
Für Rallye-Enthusiasten ist die Zeit der Gruppe-B-Autos Mitte der 1980er-Jahre vielleicht die aufregendste Epoche in der Geschichte dieser Motorsportdisziplin. Zu viel Leistung konzentriert in leichten Prototypen, die vage an Serienfahrzeuge erinnern, und mit technischen Lösungen, die oft bis zum Äußersten getrieben wurden und schon bald Sicherheitsgrenzen aufzeigten. Traumhaft.
Die Ambitionen von Lancia
Aber was wäre wenn? Unter den Autos der potenziellen Gruppe S befindet sich ein Fahrzeug, das 1987 den Platz des Lancia Delta S4 einnehmen sollte: Es wurde 1986 mit den Initialen ECV geboren. Und dabei blieb es. Bei einem Prototyp. Zu den Geheimnissen des ECV gehörte neben seiner Verbundstruktur ein neuer und sehr leistungsstarker Motor mit einer speziellen Aufladungstechnologie namens Triflux, die eine noch nie dagewesene Leistungsentfaltung ermöglichte.
Prototyp des Lancia ECV von 1986
Die Geheimnisse des Triflux
Die Basis war die gleiche wie beim S4. Ein 1,8-Liter-Vierzylinder, der bereits ursprünglich mit einer doppelten Aufladung ausgestattet war. Heißt: Mit einem KKK K-27-Turbolader mit 2,5 bar Druck für den mittleren Drehzahlbereich und einem volumetrischen Volumex R18-Kompressor, der bereits ab 1.500 U/min aktiv war und von einem doppelten Ladeluftkühler unterstützt wurde. Beim S4 waren so über 600 PS möglich gewesen.
Der Motor und die Ladeluftkühler des Lancia Delta S4 Stradale
Wie bei den späteren modernen zweistufigen Turboaufladungen funktionierte das System in dem Lancia so, dass der Abgasstrom zunächst auf eine Turbine geleitet wurde, um bei niedrigen Drehzahlen einsatzbereit zu sein, und dann, nach 5.000 U/min, auf beide parallel arbeitenden Turbinen aufgeteilt wurde, um die maximale Leistung zu erreichen. Daher der Name Triflux, der genau auf das Vorhandensein von zwei getrennten Strömen für die Abgase und einem für die Ansaugluft hinweist.
Lo schema Triflux
Doch damit nicht genug: Um die beiden Turbos einbauen zu können, wurde der Kopf mit vier Ventilen pro Zylinder nach einem Cross-Flow-Muster umgestaltet. Das bedeutet, dass sowohl die Einlass- als auch die Auslassventile der Zylinder nicht auf der gleichen Seite, sondern abwechselnd angeordnet waren. Dies ermöglichte dem Motor eine homogene Temperatur, eine gleichmäßigere Ausdehnung der Werkstoffe und erlaubte eine höhere Verdichtung und einen höheren Turbodruck und erzeugte günstige Turbulenzen in den Brennkammern.
Der 1.8 Triflux-Motor des Lancia ECV
Der Triflux-Motor war in der Lage, eine Leistung zu erzeugen, die je nach Einstellung von 600 bis etwa 800 PS und sogar etwas mehr reichte, aber vor allem eine große Leistungsbereitschaft aufwies. Er war so brutal, dass er dieselben Testfahrer beeindruckte, die den Prototyp getestet hatten und die Jahre später der Meinung waren, dass ein Fahrzeug mit einer solchen Beschleunigung auf nicht für die Öffentlichkeit gesperrten Strecken extrem gefährlich sei.
