- Smog als Katalysator für den Wechsel zu E-Bussen in China
- Die schrittweise Elektrifizierung des Verkehrs Shenzhen
- China: Weltmarktführer in der Elektrifizierung des Öffentlichen Verkehrs
- Europas Position im Markt für E-Busse
- Die wachsende Bedrohung europäischer Hersteller durch China
In Europa und den USA haben sich Elektrobusse noch nicht durchgesetzt. Anders in China. Können die traditionellen Bushersteller die Chinesen einholen?
Wenn westliche Technikanbieter gegenüber chinesischen ins Hintertreffen geraten, wird China in letzter Zeit gerne mangelnde Fairness vorgeworfen. Nach der PV-Branche war dies bei den elektrischen Pkws der Fall.
Bei den E-Bussen lässt dieser Vorwurf noch auf sich warten, was nicht zuletzt damit zu tun hat, dass die Transportmöglichkeiten für E-Busse von China in die Industriestaaten derzeit noch begrenzt sind. Es fehlt an entsprechenden Schiffen und die Eisenbahnverbindung wird durch den Krieg in der Ukraine behindert.
Smog als Katalysator für den Wechsel zu E-Bussen in China
Der zunehmende Smog in Chinas Agglomerationen war sozusagen ein Kollateralschaden einer Wirtschaft, die den Westen einholen wollte. Weil die boomenden chinesischen Metropolen wie Hongkongs Nachbarstadt Shenzhen um die Jahrtausendwende am Smog schier erstickten, startete die Regierung im Jahre 2009 ein Pilotprogramm zur Energieeinsparung und für emissionsfreie Fahrzeuge.
Schon zwei Jahre später liefen dort die ersten Elektrobusse vom Band. Und im Dezember fuhren alle 16.359 Busse in Shenzhen elektrisch.
Die schrittweise Elektrifizierung des Verkehrs Shenzhen
Eingeführt wurden die E-Busse in Shenzhen in drei Etappen: 2009 kamen die ersten Elektrobusse zum Einsatz. Auf eine dreijährige Demonstrationsphase folgten ab 2012 kleinere Pilotversuche der Verkehrsbetriebe. Diese wurden ab 2015 auf die gesamte Flotte ausgedehnt. 14.000 dieser Busse kamen von BYD.
Leicht zeitversetzt verlief die Elektrifizierung der Taxis. Ende 2019 fuhren rund 21.500 Elektrotaxis und damit 99 Prozent der Flotte elektrisch. Auch Müllwagen und andere schwere Nutzfahrzeuge wurden elektrifiziert. Anschließend wurden dann auch alle Behördenfahrzeuge auf E-Antrieb umgestellt.
Shenzhen war der Anfangspunkt der Elektrifizierung im chinesischen Verkehr. Bis Ende des Jahre 2016 wurden nationale und regionale Subventionen so kombiniert, dass die Investitionskosten eines E-Busses unter die eines vergleichbaren Dieselbusses gesenkt wurden.
In den neuen Städten wurde die für E-Busse notwendige Infrastruktur von Anfang an in den Gesamtverkehrsplan integriert.
In den älteren Städten war es Aufgabe der Stadtverwaltung herauszufinden, wie neue Technik integriert werden kann. Großstädte, wie Shanghai und Shenzhen, haben aufgehört, herkömmliche Verbrenner zu beschaffen und kaufen nur noch E-Busse.
China: Weltmarktführer in der Elektrifizierung des Öffentlichen Verkehrs
Nicht nur bei E-Autos, sondern auch bei der Elektrifizierung des Öffentlichen ist China Vorreiter. Die Fahrzeuge stammen aus einheimischer Produktion.
In China nahm der Absatz elektrischer Nutzfahrzeuge auch im Jahr 2023 weiter zu. Das Ganze wird jetzt zum Exportmodell, sodass China den Globalen Süden gleich mit elektrifiziert und damit dort die Exportchancen der klassischen Bushersteller aus den Industriestaaten reduziert.
Europas Position im Markt für E-Busse
Der Markt für E-Busse in Europa war zu Beginn geprägt von kleineren Pionieren wie der niederländischen VDL, der polnischen Solaris, die inzwischen vom baskischen Hersteller Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) übernommen wurde, oder der 2007 in Ergué-Gabéric (UK) gegründeten Bluebus, die zur französischen Groupe Bolloré zählt.
Mittlerweile sind auch traditionelle europäische Bushersteller wie Daimler, MAN, Scania oder Volvo in den Markt eingestiegen und haben den Pionieren Marktanteile abgerungen. E-Busse hatten in Europa im Jahre 2019 noch einen Anteil von 0,2 Prozent, Deutschland lag immerhin bei 0,4 Prozent.
Die wachsende Bedrohung europäischer Hersteller durch China
Aufgrund der technischen Entwicklung der E-Busse und der zunehmenden Reichweitenerhöhung sind die Preise für diese Busse in den vergangenen Jahren nicht gesunken. Die chinesischen Hersteller konnten durch ihre enormen Stückzahlen aber inzwischen ihre Fertigungskosten reduzieren.
Während in Europa im Jahr 2023 6.354 E-Busse ausgeliefert wurden, kommen in China 9.500 neue Elektrobusse pro Woche auf die Straße.
Inzwischen haben die chinesischen E-Bus-Hersteller Zweigwerke in zahlreichen Zielländern errichtet.
Sobald die Kinderkrankheiten beseitigt sind und der chinesische Heimatmarkt gesättigt ist oder der Absatz stockt, werden sich die inzwischen aufgebauten Produktionskapazitäten bei den E-Bussen ebenso auf dem Markt der Industriestaaten entladen wie derzeit bei den BEV-Pkws.
Mit Zollschranken wird man dabei gegen die fernöstliche Flut nicht ankommen, weil Europa deutlich stärker vom Export nach China abhängt als umgekehrt. In China hatte man nach dem Start der wirtschaftlichen Entwicklung als Werkbank der Welt schon seit geraumer Zeit mehr Gewicht auf die Entwicklung des Binnenmarkts gelegt, der heute für etwa 80 Prozent der nationalen Wertschöpfung verantwortlich ist.
