- Porsche 911 GTS (2024)
- Der T-Hybrid-Antrieb
- Leistung und Fahrwerte
- Gewicht und Fahrwerk
- Exterieur-Design
- Interieur und Technik
- Ein Blick unter die Haube
- Fahrwerksdynamik und Handling
- Aerodynamik und Exterieur-Design
- Preise und Verfügbarkeit
- Fazit
Lesezeit 7 Min.
Die Einführung eines Hybrid-Antriebs im Porsche 911 war ein Thema, das die Gemüter jahrelang erhitzte. Für viele Puristen des klassischen Elfers war es kaum vorstellbar, dass der ikonische Sportler mit einem elektrischen Antriebssystem bestückt wird. Doch Porsche hat es gewagt und das Ergebnis ist cool. Im neuen 992.2 Facelift steckt ein technologisches Meisterwerk, das sowohl im Hinblick auf die Performance als auch die Effizienz neue Maßstäbe setzt.
Porsche 911 GTS (2024)
Der 3,0-Liter-Biturbo-Boxer im Basis-Carrera liefert nun dank optimierter Turbos und verbesserter Ladeluftkühlung 394 PS – eine Steigerung von 9 PS. Das maximale Drehmoment bleibt bei 450 Nm, was den Sprint von 0 auf 100 km/h in 4,1 Sekunden ermöglicht (3,9 Sekunden mit Sport-Chrono-Paket). Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 294 km/h erhöht. Der Fokus liegt jedoch eindeutig auf dem neuen 911 GTS, dem ersten 911er mit Hybridantrieb. Der Performance-Hybrid nutzt ein völlig neu entwickeltes T-Hybrid-System, das nicht nur die strengen Euro-7-Normen erfüllt, sondern auch für eine Leistungssteigerung sorgt.
Der T-Hybrid-Antrieb
Das Herzstück ist ein überarbeiteter 3,6-Liter-Sechszylinder-Boxermotor. Im Gegensatz zu vielen anderen Herstellern, die auf Downsizing setzen, hat Porsche den Hubraum erhöht. Eine größere Bohrung und ein längerer Hub ermöglichen 3,6 Liter. Mit VarioCam-Nockenwellenverstellung und moderner Ventilsteuerung sorgt der Motor über das gesamte Drehzahlband für optimale Leistung. Und eine Innovation ist der neue E-Abgasturbolader. Eine integrierte Einheit bringt den Lader blitzschnell auf Drehzahl, was den Ladedruck sofort verfügbar macht. Die E-Maschine fungiert gleichzeitig als Generator und liefert bis zu 11 kW, die aus dem Abgasstrom gewonnen wird.
So wird ein Wastegate überflüssig, und ein einzelner Turbo reicht aus. Ein weiterer E-Motor sitzt zudem im neuen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) und unterstützt den Boxer ab Leerlaufdrehzahl mit bis zu 150 Nm. Der Motor stellt eine Leistung von bis zu 40 kW bereit. Beide werden von einer Hochvoltbatterie gespeist, die 1,9 kWh speichert und mit einer Spannung von 400 Volt arbeitet. Die Batterie ist etwa so groß und schwer wie eine gängige 12-Volt-Starterbatterie, besteht jedoch aus Leichtbau-Lithium-Ionen, um Gewicht zu sparen.
Leistung und Fahrwerte
Der Benziner allein liefert 485 PS und 570 Nm Drehmoment. In Kombination mit den E-Motoren ergibt sich eine Systemleistung von 541 PS und 610 Nm. Die Werte liegen auf dem Niveau des 911 Turbo, wobei der Hybrid-GTS den Sprint von 0 auf 100 km/h in nur 3,0 Sekunden schafft und eine Höchstgeschwindigkeit von 312 km/h erreicht. Die Zahlen sind eine Verbesserung um 0,4 Sekunden und 1 km/h gegenüber dem bisherigen GTS.
Gewicht und Fahrwerk
Trotz der Hybridtechnik konnte das Gewicht moderat gehalten werden. Der neue wiegt nur 50 kg mehr als das Vorfacelift und kommt somit auf ein Leergewicht von 1.595 kg. Und erstmals gehört die Hinterachslenkung zur Serie im neuen Hybrid-GTS. Die Wankstabilisierung PDCC ist ins Hochvoltsystem integriert, was durch eine elektrohydraulische Steuerung eine präzisere und flexiblere Fahrwerksdynamik ermöglicht. Das adaptive PASM-Sportfahrwerk ist zudem wie gewohnt 10 mm tiefer.
Exterieur-Design
Optisch sind die Änderungen am 911.2 subtiler. Neue Schürzen und integrierte Lichtfunktionen in den Hauptscheinwerfern schaffen Platz für größere Lufteinlässe. Beim GTS fallen die Änderungen deutlicher aus: Fünf von außen sichtbare aktive Kühlluftklappen und adaptive Frontdiffusoren optimieren die Aerodynamik und Kühlung. Und neu sind das optionale HD-Matrix-Licht, ein überarbeitetes Heckgitter mit fünf Lamellen pro Seite und ein höher platziertes Kennzeichen. Das Aero-Kit umfasst aggressivere Schürzen, Seitenschweller und einen feststehenden Flügel.
Interieur und Technik
Und das Interieur ist ebenfalls modernisiert. Ein neuer Fahrassistenzhebel, ein Startknopf links vom Lenkrad und die Möglichkeit, das Smartphone im Ablagefach der Mittelkonsole gekühlt zu laden, sind einige der Neuerungen. Und zum ersten Mal gibts ein volldigitales Kombiinstrument mit 12,6-Zoll-Display, das bis zu sieben Ansichten ermöglicht, darunter eine Classic-Anzeige im historischen 5-Tuben-Design mit zentralem Drehzahlmesser. Verbesserungen bei der Individualisierbarkeit der Fahrmodi und der Bedienung der Fahrerassistenzsysteme sowie neue Konnektivitätsfunktionen wie die tiefere Integration von Apple CarPlay runden das Angebot ab.
Ein Blick unter die Haube
Die technischen Details des 911 GTS Hybrid sind gelungen. Der 3,6-Liter-Boxer nutzt modernste Technologien, um eine perfekte Balance zwischen Leistung und Effizienz zu erreichen. Die Nockenwellenverstellung VarioCam und die Ventilsteuerung mit Rollenschlepphebeln ermöglichen es, das ideale Mischung von Kraftstoff und Luft (Lambda = 1) übers gesamte Drehzahlband hinweg zu halten. Das trägt nicht nur zur Leistungsfähigkeit bei, sondern auch zur Einhaltung der Emissionsnormen. Ein Highlight ist der elektrische Abgasturbolader. Traditionelle Lader benötigen Zeit, um den Ladedruck aufzubauen, was zum Turboloch führt. Der neue E-Abgasturbolader von Porsche eliminiert das Problem fast komplett.
Durch die Integration der E-Maschine, die blitzschnell auf Drehzahl kommt, steht der Ladedruck sofort zur Verfügung. Das verbessert die Reaktionsfähigkeit des Motors und sorgt für eine nahtlose Beschleunigung. Der zweite Elektromotor im Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) ist auch eine Neuerung. Die permanenterregte Synchronmaschine unterstützt den Boxer bereits ab Leerlaufdrehzahl, was zur sofortigen Verfügbarkeit von mehr Drehmoment führt. Das ist besonders nützlich bei niedrigen Geschwindigkeiten und trägt zur verbesserten Beschleunigung bei.
Die Hochvoltbatterie, die beide E-Motoren mit Energie versorgt, ist ein weiteres Detail. Trotz der kompakten Größe und des geringen Gewichts liefert sie eine Speicherkapazität von 1,9 kWh (brutto) und arbeitet mit einer Spannung von 400 Volt. Die hohe Spannung ermöglicht es, den Klimakompressor elektrisch anzutreiben, wodurch der normale Riementrieb entfällt. Das spart nicht nur Platz und Gewicht, sondern erhöht auch die Effizienz des Systems.
Fahrwerksdynamik und Handling
Und ein entscheidender Aspekt bei der Entwicklung des GTS Hybrid war die Erhaltung der Fahrdynamik. Trotz des zusätzlichen Gewichts durch das Hybridsystem hat Porsche es geschafft, das Handling und die Agilität zu optimieren. Die Hinterachslenkung, die nun zur Serie gehört, verbessert die Manövrierfähigkeit bei niedrigen und die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten. Die Wankstabilisierung PDCC, die ins Hochvoltsystem integriert ist, verwendet eine elektrohydraulische Steuerung, die eine noch präzisere und flexiblere Fahrwerksdynamik ermöglicht.
Das trägt dazu bei, dass der neue 911 GTS Hybrid auch in extremen Fahrsituationen stets kontrolliert und sicher bleibt. Und das adaptive PASM-Sportfahrwerk, das den Wagen um 10 mm tieferlegt, sorgt für eine noch sportlichere Fahrdynamik. Die Kombination aus moderner Fahrwerks- und Dämpfungstechnologie stellt sicher, dass der neue GTS das typische Porsche-Fahrgefühl vermittelt.
Aerodynamik und Exterieur-Design
Und auch beim Exterieur hat Porsche keine Kompromisse gemacht. Die neuen Schürzen und die Integration der Lichtfunktionen in den Hauptscheinwerfern verleihen dem Elfer nicht nur ein frisches Aussehen, sondern verbessern auch die Aerodynamik. Die größeren Lufteinlässe tragen zur besseren Kühlung der Bremsen und des Motors bei, was besonders bei hohen Geschwindigkeiten und sportlicher Fahrweise wichtig ist. Die aktiven Kühlluftklappen und die adaptiven Frontdiffusoren sind speziell beim GTS auffällig. Die Systeme passen die Aerodynamik je nach Leistungsanforderung an.
Bei geringer Leistungsanforderung, wie im Stadtverkehr, bleiben die Klappen geschlossen, um den Luftwiderstand zu minimieren und die Effizienz zu steigern. Bei viel Leistung, etwa auf der Rennstrecke, öffnen sich die Klappen, um mehr Luft zu den Kühlern zu leiten und die Kühlung zu verbessern. Und die neuen optionalen Carbon-Blades an den Rädern reduzieren den Luftwiderstand und verbessern die Effizienz weiter. Die leichten und aerodynamisch optimierten Räder tragen auch zur Gewichtsreduzierung bei, was die Fahrdynamik positiv beeinflusst.
Preise und Verfügbarkeit
Der 911 Carrera (2024) Facelift ist ab sofort zu Preisen ab 128.700 EUR bestellbar, was etwa 6.000 EUR mehr als bisher ist. Der neue 911 Carrera GTS Hybrid startet bei 170.600 EUR, was einem Aufpreis von satten 15.000 EUR entspricht. Und das optionale Aero-Kit für den 911 Carrera GTS kostet nochmals 2.713 EUR. Die Auslieferungen des 911 Carrera beginnen im Spätsommer, während die Hybrid-Modelle Ende 2024 verfügbar sein werden.
Fazit
- Der neue 911 (2024) Facelift ist ein Meilenstein in der Geschichte des Elfers. Die Einführung des Performance-Hybrids ohne Kompromisse bei der Leistung ist ein Erfolg. Mit technischen Neuerungen, verbesserten Fahrleistungen und einem modernen Design setzt der neue 911 Maßstäbe. Porsche hat einmal mehr gezeigt, dass sie in der Lage sind, Tradition und Innovation auf einzigartige Weise zu vereinen. Der 911 bleibt die Ikone, die er schon immer war – nur eben mit einem aufregenden, elektrifizierten Twist.
Performance-Hybrid mit 541 PS: Porsche 911 GTS (2024) Facelift (992.2) Bildnachweis / Quelle: Porsche
