Groß, amerikanisch und sechszylindrig wirkt der Ford Explorer ein bisschen wie aus der Zeit gefallen. Doch als Plug-in-Hybrid legt er sich ein grünes Mäntelchen über – und zieht immerhin 2,5 Tonnen.
- Plug-in-Hybrid in Europa alternativlos
- Stattliches Format des Explorer macht sich bemerkbar
- Das kann der E-Motor des Ford
Die Kaufprämie für Plug-ins ist Geschichte, die Verkäufe der Hybride mit Stecker haben deutlich nachgegeben. Immerhin: Geblieben ist das deutlich attraktivere Steuergeschenk für auch beruflich genutzte Autos, nämlich die halbierte Besteuerung des “geldwerten Vorteils” bei der Privatnutzung. Das ist für viele der Hauptgrund, über einen Hybrid mit Stecker nachzudenken. Und die PHEV-Grundidee leuchtet ja auch ein: Kurze Strecken fährt man kostengünstig und emissionsfrei wie mit dem Batterieauto; auf langen Strecken tankt man aber in Minutenschnelle Benzin, statt Stunden an der Ladestation zu verplempern. 
Bild: Erwin Fleischmann / AUTO BILD
Wer immer nur kurze Strecken fährt und in den Fahrpausen konsequent nachlädt, kann dabei ernsthaft Spritkosten sparen: Mit einem vollwertigen Langstreckenauto, das auch den Caravan oder das Boot in den Urlaub ziehen kann – woran die meisten E-Autos scheitern.
Plug-in-Hybrid in Europa alternativlos
- Motor Bauart/Zylinder : V6-Zyl.-Benziner, Turbo, vorn längs; E-Maschine im Getriebegehäuse
- Hubraum : 1969 cm3
- Leistung: Verbrenner + E-Motor : 267 kW (363 PS) + 75 kW (102 PS); System 336 kW (457 PS)
- Drehmoment: Verbrenner + E-Motor : 555 + 300 Nm; System 825 Nm
- Getriebe : Zehnstufenautomatik
- Allradantrieb : semipermanent über el. geregelte Lamellenkupplung für Vorderachse
- Ladevolumen : 330/635/2274 l
- Leergewicht/Zuladung : 2545/605 kg
- Dachlast : 75 kg
- Preis: 86.490 Euro
Das Anfahrverhalten auch an steilen Steigungen ist über jeden Zweifel erhaben; zudem überzeugen die effektiven Fahrleistungen mit zwei Tonnen: Beim kombinierten Performance-Index sortiert sich der Ford genau zwischen die beiden anderen bisher zugfahrzeuggetesteten Plug-in-Hybride Volvo XC90 T8 und VW Touareg eHybrid ein.
Stattliches Format des Explorer macht sich bemerkbar
Beim Verbrauch machen sich allerdings dann doch das hohe Eigengewicht und das überaus stattliche Format des Explorer bemerkbar. Insgesamt nahm sich der Amerikaner 12,2 Prozent mehr Super aus dem Tank als der Deutsche – und 21 Prozent mehr als der vor allem bei viel Konstantfahrt erstaunlich genügsame Schwede. 
Die besondere Stärke des Explorer liegt im ruhigen, erholsamen Gleiten: das Fahrverhalten ist sicher, der Komforteindruck durch das fast verschwenderische Raumangebot wird von der ausgewogenen Federung unterstützt. Allenfalls irritiert das zornige Röhren des Turbo-Sechszylinders bei hohem Leistungsbedarf, das aber wieder abschwillt, sobald man vom Gas geht.
Das kann der E-Motor des Ford
Anfahren in der Ebene und sogar zartes Beschleunigen schafft der E-Motor allein, solange der Akku Power hat. Bei mehr Kraftbedarf kommt der Benziner dazu, verstummt aber gleich wieder, wenn die E-Kraft reicht. Elektroauto oder Plug-in-Hybrid: Was sollte man kaufen?
So ergab sich im Test – die Verbrauchsmessung wurde wie immer in zwei Abschnitten durchgeführt – die Erscheinung, dass die E-Reichweite nach dem Start mit vollem Akku zwar erst nach 39,3 Kilometern auf null ist, dabei aber laut Anzeige nur 26,6 km elektrisch gefahren wurden. Für die restlichen 12,7 km musste der Verbrenner einspringen. 
Bild: Erwin Fleischmann / AUTO BILD
Doch der E-Zähler läuft auch danach noch eifrig weiter; denn bei jedem Gaswegnehmen, jedem leichten Gefälle wird rekuperiert – wie auch in steckerlosen Hybriden; und diese rückgewonnene Energie kann man danach wieder verfahren, auch wenn der Akku zuvor schon einmal leer war.
