Vor gut 20 Jahren war der Cayenne das erste SUV mit Sportwagen-Ambitionen. Heute ist er nicht nur ein Alleskönner auf höchstem Niveau, sondern wieder einen Schritt weiter: Sein diskretes und geschäftsmäßiges Auftreten hebt ihn von der Konkurrenz ab. Das überarbeitete Modell im ersten Test.
Um wen geht es?
Der Cayenne hat der Welt gezeigt, dass ein SUV auch Sportler sein kann. Die Idee aus der Wiedeking-Ära hat Porsche gerettet – denn heute ist der 911er zwar unverändert Kern der Marke, aber der Cayenne längst Kern des Geschäfts. Seit 2002 wurden über 1,250.000 Exemplare abgesetzt. Natürlich ist die Konkurrenz unter den Sport-SUVs inzwischen enorm, neben Mercedes AMG und BMW M haben auch Ferrari und Lamborghini schnelle Allrounder auf den Markt gebracht. Um nur einige zu nennen. Dem Cayenne konnte das bisher aber nichts anhaben, selbst vor einem Modellwechsel wie jetzt bleiben die Verkaufszahlen konstant. Bei aller Popularität ist das große Porsche-SUV freilich ein exklusives Auto – Bestand in Österreich, wo der Cayenne alles andere als unbeliebt ist: 6124 Fahrzeuge (aller Modellgenerationen, Stand Mitte 2023).
Wie plant Porsche mit dem Cayenne?
Die dritte Cayenne-Generation ist 2017 gestartet und baut wie der Audi Q7 und der Bentley Bentayga auf der MLB-Plattform auf. 2023 wurde das Auto grundlegend überarbeitet und trägt nun den internen Baureihencode E3.II. Diese Version soll mindestens bis 2029 am Markt bleiben, auch wenn sich zwischenzeitlich ein vollelektrischer Cayenne auf einer neuen Plattform dazugesellen wird.
Wer Porsche kennt, weiß natürlich, dass die jetzt vorgestellte Trilogie aus Cayenne, Cayenne S und Cayenne E-Hybrid nicht das Ende des Angebots sein wird. Zumindest GTS, Turbo und Turbo S folgen noch. Der Turbo GT mit 659 PS schafft es wohl nicht mehr nach Europa, darf sich von Dubai bis in die USA aber weiter mit Urus und Purosangue messen.
Was lässt sich über das Design sagen?
Wie sich die Zeiten ändern. Der erste Cayenne von 2002 war ein Pionier seiner Klasse, aber nicht besonders schön, muss man sagen. Ohne hier jetzt über Geschmack zu diskutieren, gibt es in seiner Klasse heute so einige Sport-SUVs, denen man zumindest fehlende Diskretion nachsagen kann. Der Cayenne von 2023 dagegen: Die Diskretion höchstpersönlich, ganz stilvoll und geschäftsmäßig unterwegs. CEO statt Boss, quasi. Damit ist der Cayenne nicht nur sehr hübsch anzuschauen, sondern den Mitbewerbern auch wieder einen Zeitgeist-Schritt voraus. Das Facelift von 2023 hat diesen Eindruck verstärkt, der diskret-stillvolle Auftritt wurde nochmal richtig feingeschliffen. Das Coupé übrigens – also der Cayenne mit schlechterer Sicht nach hinten – kann dann doch ein bisschen bossy wirken, das schon.
Der Cayenne ist ein Allrounder auf höchstem Niveau, vereint Komfort und Handling auf besondere Art.
So exakt steuerbar und sportlich-agil in den Bewegungen ist von den direkten Mitbewerbern höchstens BMW M.
Der Cayenne von 2023: Die Diskretion höchstpersönlich, ganz stilvoll und geschäftsmäßig unterwegs.
Wie gut ist der neue Innenraum?
Generell: Die gefühlte Qualität ist sehr hoch und die Bedienung ziemlich einfach. Porsche hat innen also sehr viel richtig gemacht. Ein Beispiel ist die Mittelkonsole, die hochwertiger aussieht und besser funktioniert als andere Touch-Lösungen im Premiumbereich. Dass der kurioserweise links platzierte Porsche-Drehschalter einem banalen Startknopf gewichen ist, finden wir schade. Zumindest die Uhr im Zentrum des Armaturenbretts bleibt dem Nostalgiker.
Insgesamt übernimmt der neue Cayenne weitgehend die Einrichtung des vollelektrischen Taycan – und das bedeutet: Hightech. Die klassische Drehzahlmesser-Uhr in der Mitte des Instrumenten-Areals wurde durch ein Digitaldisplay ersetzt – auf dem man sich aber wieder sehr gut ablesbare Uhren einblenden lassen kann (nicht alle Marken machen das Layout so schlüssig). Alternativ, das ist der Vorteil der digitalen Lösung, können auch Navigationskarten in das Blickfeld rücken. Hilfreich in fremden Gefilden.
In der Mitte kommt ein weiterer großer Bildschirm im Querformat zum Einsatz, die verwendete Software reagiert richtig schnell und ist weitgehend logisch aufgebaut –Porsche ist hier besser als der VW-Gesamtkonzern, nicht umsonst ist der Porsche-Chef jetzt auch VW-Chef. Stellenweise zeigt aber auch das Cayenne-System ein bisschen viele Symbole auf einmal, muss man sagen. Optional wird vor dem Beifahrer ein weiterer Bildschirm eingebaut, was cool ausschaut, das Eingeben von Navi-Zielen erleichtert und Streaming von Filmen möglich macht. Eine harte Konkurrenz bleibt freilich das Handy des Beifahrers, wo zusätzlich die Mails und Social-Media-Kanäle zu sehen sind.
Die gefühlte Qualität ist sehr hoch und die Bedienung ziemlich einfach. Porsche hat innen also sehr viel richtig gemacht.
Mittelkonsole: sieht gut aus und funktioniert.
Insgesamt übernimmt der neue Cayenne weitgehend die Einrichtung des vollelektrischen Taycan – und das bedeutet: Hightech.
Wie fährt sich der Cayenne nach dem Update?
Das bekannte Cayenne-Gefühl stellt sich sofort wieder ein. Das SUV ist ein Allrounder auf höchstem Niveau, vereint Komfort und Handling auf besondere Art: Ein plausibles Auto für die Familien und für luxuriöses Reisen, das aber Spaß macht, wenn die Gelegenheit da ist. So exakt steuerbar und sportlich-agil in den Bewegungen ist von den direkten Mitbewerbern höchstens BMW M.
Die Einstiegsvariante, schlicht Cayenne genannt, hat einen leicht leistungsgesteigerten V6-Turbomotor: 353 PS und 500 Newtonmeter sind 13 PS und 50 Newtonmeter mehr als bisher. Das ergibt ein sportliches, aber nicht wildes Auto, also vermutlich genau das, was die meisten Cayenne-Fahrer suchen. Beim Handling hat der normale V6 als leichteste Variante leichte Vorteile.
Im Cayenne S löst ein umfangreich weiterentwickelter Vierliter-V8-Biturbomotor den V6 ab: 474 PS und 600 Newtonmeter Drehmoment bedeuten ein Plus von 34 PS und 50 Newtonmeter im Vergleich zum Vorgänger. Der Sprint auf 100 km/h würde 4,7 Sekunden dauern, falls man so etwas in einem SUV machen will. Motorisch ist der V8 des Cayenne S dem V6 des Cayenne natürlich in allen Belangen überlegen, preislich ist er in Österreich durch die NoVA aber hoffnungslos benachteilig.
Finanziell drängt sich – das gilt durch die Besteuerung wiederum besonders für Österreich – der E-Hybrid auf. Ein Sechszylinder-Motor und ein neuer, auf 176 PS erstarkter Elektromotor steigern seine Systemleistung auf 470 PS. Die Batteriekapazität wächst auf 25,9 kWh, ein neuer 11-kW-Onboard-Charger verkürzt die Ladedauer. Bei optimaler Ladeleistung wird der Akku in 2:15 Stunden voll, je nach Stromanbieter kann man zuhause an der Wallbox ein bis zwei Stunden mehr rechnen. Von den 66 bis 74 Kilometern elektrischer Reichweite im Datenblatt sollten zumindest über 50 in der Praxis gut nutzbar sein. Ein etwas synthetischeres Bremsgefühl (durch die Energierückgewinnung) und leichte Abstriche im Handling (durch das höhere Gewicht) sind im E-Hybrid zu akzeptieren, das elektrisch-lautlose Gleiten ist aber cool und die Post geht bei Bedarf auch hier richtig ab.
Alle Modelle haben Zugriff auf den neuen HD-Matrix-LED-Hauptscheinwerfer mit über 32.000 individuell steuerbaren Pixeln. Deren wichtigste Eigenschaft, wenn alles funktioniert: Dauerhaftes Fahren mit Fernlicht. Vor allem an der Autobahn-Performance der Scheinwerfer hat Porsche gearbeitet, damit der Gegenverkehr auch dort nicht mehr geblendet wird, also kein manuelles Abblenden notwendig ist.
Die Preise?
In Österreich drängt sich der E-Hybrid durch die NoVA-Besteuerung klar auf – bei 106.214 Euro geht es los. Der normale V6 liegt gut 12.000 Euro und der V8 gut 44.000 Euro drüber. Donnerwetter. Das Coupé kostet jeweils rund 3.000 Euro mehr, was ein bisschen frech ist.
Das Fazit?
All-Star bleibt das Motto, denn als Alleskönner für Beruf, Familie und Sport ist der Cayenne weiterhin auf höchstem Niveau. Die Überarbeitung gibt ihm genug Feinschliff für eine Verlängerung seiner Erfolgsgeschichte, vor allem der Innenraum macht einen großen Schritt. Dass der Cayenne beim Handling heraussticht, gehört sich für eine Porsche. Dass er den diskreteren und geschäftsmäßigeren Auftritt als die Konkurrenten hat, überrascht aber – in diesem Bereich ist der Pionier des Segments auch heute wieder einen Schritt voraus.
Fazit von Motorprofis-Tester Fabian Steiner: „All-Star bleibt das Motto, denn als Alleskönner für Beruf, Familie und Sport ist der Cayenne weiterhin auf höchstem Niveau. Die Überarbeitung gibt ihm genug Feinschliff für eine Verlängerung seiner Erfolgsgeschichte, vor allem der Innenraum macht einen großen Schritt. Dass der Cayenne beim Handling heraussticht, gehört sich für eine Porsche. Dass er den diskreteren und geschäftsmäßigeren Auftritt als die Konkurrenten hat, überrascht aber.”
DATEN & FAKTEN
Porsche Cayenne
(Juni 2023)
Preis
Cayenne ab 118.981 Euro, Cayenne E-Hybrid ab 106.214 Euro, Cayenne S ab 150.979 Euro. Coupé jeweils rund 3.000 Euro teurer.
Antrieb
Cayenne: 3,0-Liter-V6-Turbo, 260 kW/ / 353PS, 500 Nm
Cayenne E-Hybrid: Hybrid mit 3,0-V6-Turbo und E-Motor, Systemleistung 346 kW / 470 PS.
Cayenne S: 4,0-Liter-V8-Biturbo, 349 kW / 474 PS, 600 Nm.
Allradantrieb, 8-Gang-Automatik.
Abmessungen
Länge 4.930 mm, Breite 1.983 mm, Höhe 1.698 mm, Radstand 2.895 mm. Kofferraumvolumen max. 1.708 Liter bzw. 1.563 Liter beim E-Hybrid.
Gewicht
Leergewicht (DIN) Cayenne: 2.055 kg.
Leergewicht (DIN) Cayenne E-Hybrid: 2.425 kg.
Leergewicht (DIN) Cayenne S: 2.160 kg.
Fahrwerte
Cayenne: Höchstgeschwindigkeit 248 km/h , Beschleunigung 0– 100 km/h in 6,0 sec, WLTP-Verbrauch 10,4 Liter.
Cayenne E-Hybrid: Höchstgeschwindigkeit 254 km/h , Beschleunigung 0– 100 km/h in 4,9 sec, WLTP-Verbrauch 1,5 Liter, elektrische Reichweite 66 – 74 km.
Cayenne S: Höchstgeschwindigkeit 273 km/h , Beschleunigung 0– 100 km/h in 4,7 sec, WLTP-Verbrauch 12,4 – 13,4 Liter.
