Smart macht den Einstieg in den #1 weniger teuer als bisher. Wichtiger Baustein dafür ist die LFP-Batterie, die sich an Wechselstrom nur einphasig laden lässt.
(Bild: Smart)
Noch sind sie ein wenig verhalten, aber es mehren sich die Anzeichen dafür, dass sich auf dem Markt der Elektroautos etwas bewegt. Bei einigen Herstellern reift die Erkenntnis, dass für einen höheren Verkaufsanteil von batterieelektrischen Autos die Preise sinken müssen. Mehr als 40.000 Euro für den Einstieg, wie vielerorts inzwischen üblich – da kann und will ein relevanter Teil der potenziellen Zielgruppe nicht mitziehen. BMW und Stellantis tragen dem teilweise schon Rechnung, andere werden folgen. Zu ihnen gehört auch Smart. Der Hersteller zeigt ein neues Basismodell, das deutlich günstiger wird. Das Angebot hat allerdings einen Haken, den Interessenten kennen sollten.
Anzeige
Einstieg wird günstiger
Mit dem #1 pro sinkt der Preis für den am wenigsten teuren Smart auf 37.490 Euro. Das sind ca. 5000 Euro weniger als für das bisherige Einstiegsmodell. Den etwa gleich großen VW[ ]ID.3, der allerdings eine Batterie mit höherem Energiegehalt mitbringt, unterbietet Smart damit um rund 2500 Euro. Bis Ende November erlässt Smart zudem Zulassungs- und Überführungsgebühren und legt einen Ladegutschein in Höhe von 1850 Euro obendrauf. Alles in allem ein Paket, das insgesamt mehr als 2500 Euro wert sein dürfte. Die Ausstattung ist nicht ärmlich: Sitzheizung, Navi, festes Glasdach und LED-Scheinwerfer sind auch im Basismodell inklusive. Gespart hat sich Smart unter anderem das Head-up-Display.
Der Antrieb leistet unverändert 200 kW. Die Lithium-Eisenphosphat-Batterie fällt mit 49 kWh deutlich kleiner aus als in den anderen #1-Modellen. Dort wird ein Speicher mit 66 kWh eingebaut. Als Zellchemie dient in den teuren Modellen eine Mischung aus Nickel, Mangan und Kobalt. Bei der DC-Ladeleistung sind die Unterschiede gering. 150 kW sind es mit der NMC-Batterie, 130 kW im Basismodell. Damit lädt der #1 ein gutes Stück schneller als beispielsweise der neue Mini Cooper SE.
AC-Laden nur einphasig
Im Alltag der meisten Fahrprofile dürfte die Beschneidung der Ladeleistung an Wechselstrom bedeutsamer sein. Im Basismodell wird ein einphasiges Ladegerät mit 7,4 kW verbaut. Diese Ladeleistung lässt sich in der Regel nur an öffentlichen Ladestationen komplett ausschöpfen. An einer Wallbox mit 11 kW sind maximal 3,7 kW möglich, denn sie verteilt ihre Ladeleistung auf drei Phasen.
Das große Glasdach ist auch im Basismodell #1 pro serienmäßig. Eine Option, es zu öffnen, bietet Smart nicht an.
Es ist allerdings gut möglich, dass in dieser Hinsicht das letzte Wort noch nicht gesprochen ist. Denn anfangs wurde auch das bisherige Basismodell mit 66-kWh-Batterie nur mit einem einphasigen Lader ausgeliefert. Smart korrigierte diese Entscheidung. Seitdem können alle #1 dreiphasig mit 22 kW laden – also dem, was die vergleichsweise weit verbreiteten, öffentlichen AC-Ladestationen hierzulande auch meistens liefern. Auf diesem Weg sind dann innerhalb von einer Stunde mehr als 100 km Reichweite nachgeladen. Smart nennt für den #1 pro einen Stromverbrauch von 18,1 kWh im WLTP, der die Ladeverluste inkludiert. Die Reichweite im Zyklus wird mit 310 km. Zur Orientierung: Mit der großen Batterie sind es je nach Modell zwischen 90 und 130 km mehr.
Anzeige
(mfz)
