BMW i4 M50 xDrive Test: 544 gute Gründe

• Erster Eindruck im Test
• Was sagen die Mitfahrer im Test über den BMW i4 M50?
• i4 wie 4 Plätze
• Zielkonflikt?
• Und das Gepäck?
• Was sagt der Autotester über den BMW i4 M50 xDrive?
• Sturm in Stille
• Mit dem Gaspedal sparen
• Hausmusik Serie
• Bedient werden, bedient sein?
• Reicht die Reichweite im Test und in der Praxis?
• Ladebeispiel
• Warum gerade den?

Der i4 M50 ist BMWs erstes vollelektrisches M Modell. Und wie. Test BMW i4 M50 xDrive.

Erster Eindruck im Test

Überraschend. Es fühlt sich gewohnt an. Wo M drauf steht, steckt viel BMW drin. Das Cockpit und die Bedienlandschaft des i4 M50 xDrive wirken sogleich vertraut, obwohl einiges im i4 Topmodell im Vergleich zu einem i4 eDrive35 und i4 eDrive40 den Unterschied macht. Zur Serienausstattung des BMW i4 M50 xDrive zählen die Sportsitze, das gut in der Hand liegende M Sportlenkrad, das adaptive M Sportfahrwerk, die klasse dosierbare M Sportbremsanlage und die direkt arbeitende Sportlenkung.

Was sagen die Mitfahrer im Test über den BMW i4 M50?

Der i4 M50 xDrive ist definitiv ein Angriff auf die Halswirbel. Es setzt einen Ruck. Der Hinterkopf schnellt in Richtung Kopfstütze. Die Pupillen weiten sich. Aus sauber artikulierter Sprache wird Schnapplaut, aus gesunder Bräune erschreckte Blässe. 

i4 wie 4 Plätze

Schnelle 4,78 Meter – Die Kontrahenten des i4 M50 xDrive finden sich mit dem 4,69 Meter langen Tesla Model 3, dem 4,61 Meter messenden Polestar 2 oder dem 4,76 Meter langen Jaguar I-Pace (Test Jaguar i-Pace EV400). Der Volvo C40 ist mit 4,44 Meter Länge ein gutes Stück kompakter und zählt dagegen zu Kategorie SUV (Test Volvo C40 Recharge)

Zielkonflikt?

Der BMW i4 M50 xDrive ist kein SUV, in dessen Fahrzeugboden mehr Höhe für den großen Akkupack bleibt, sondern eine Limousine mit sehr tiefer Dachlinie. Entsteht dadurch ein Konflikt bei der Kopffreiheit? Entwarnung. Das Dach verläuft in exakt 1.448 Millimeter Höhe betont tief. Der Kopfraum auf der Rückbank ist mit 94 Zentimetern noch knapper als im Tesla Model 3 (96 cm). Aber ohne große Auswirkung.

In den tief eingebauten M Sportsitzen fühlt man sich als großer Erwachsener pudelwohl. Ausreichend Beinfreiheit herrscht überall im Fahrzeug. 1,85 Meter Breite und die Erhebung am Fahrzeugboden in der Sitzbankmitte machen den i4 M50 zum besseren Vier- als Fünfsitzer. In dem auch 1,90-Meter-Kids hinten mitfahren können. Zielkonflikt gut gelöst. Fahrleistungen wie in einem Sportwagen und Platz wie in einer Limousine, das geht im BMW i4 M50 xDrive zusammen.

Und das Gepäck?

Der Kofferraum fällt mit einem Volumen von 470 bis 1.290 Liter ordentlich aus. Für den „Frunk“, das separate Fach unter der Fronthaube, war jedoch kein Platz mehr. Dafür kann der BMW i4 M50 xDrive bis zu 1.600 Kilogramm schwere Anhänger ziehen. 

Aber, wer zieht mit einem M Modell Anhänger? Und mit einem elektrischen? Das zusätzliche Gewicht und der schlechtere Luftwiderstand eines Gespanns machen sich sofort in der Reichweite bemerkbar, was auf langen Touren zum häufigen Strom laden zwingt.

Was sagt der Autotester über den BMW i4 M50 xDrive?

Mit 544 PS Leistung und 795 Newtonmeter Drehmoment hat die Garchinger M GmbH den BMW i4, der als eDrive35 286 PS und als eDrive40 340 PS leistet, mächtig unter Strom gesetzt. Das M gewordene Ergebnis ist schon auf dem Papier ein Versprechen auf Fahrspaß und ein Erfolg versprechender Angriff auf die Aus-dem-Stand-Power eines Audi e-tron GT, Porsche Taycan oder Tesla Model 3 Performance. 

Sturm in Stille

Die volle Kraft entlädt sich unmittelbar. Ansatzlos. Ein Sturm in Stille. Der vordere und hintere E-Motor sind sofort auf Drehzahl. Bis Drehzahl 5.000 traktieren 365 und 430 Newtonmeter die vier Pneus. Zwischen 8.000 und 17.000 Touren zünden 258 und 313 PS. Das hat Wucht. Von den 2.290 Kilogramm Gewicht ist in solchen Momenten kaum etwas zu spüren. Auf den ersten Metern lässt der i4 M50 xDrive einem 510 PS starken BMW M3 Competition keine Chance. In 3,9 Sekunden zeigt der Tacho die 100 und massiv druckvoll gehts voran. Erst bei 225 km/h greift der Begrenzer.

Die elektronische Tempobegrenzung ist sinnvoll. Wer im Elektroauto scharf Tempo macht, kommt nicht immer schneller ans Ziel. Der Verbrauch steigt. Es muss häufiger geladen werden. Das kostet Zeit. Mit mittlerem Tempo kommt man weiter. Mit der windschnittigen Karosserie mit einem Cw-Wert von 0,25 und 83,9 kWh Batteriekapazität taugt der BMW i4 M50 xDrive auch für Langstrecke.

Mit dem Gaspedal sparen

Vom Gas gehen spart. Durch Bremsenergierückgewinnung. Aktiviert man die stärkste Rekuperationsstufe, lässt sich das Fahrzeug durch einfaches vom Gas gehen abbremsen.

Das Bremspedal drückt man in Normalfahrt selten. Das klappt im Test des i4 M50 xDrive klasse und hat noch einen guten Nebeneffekt. Die Bremsbeläge halten, so bewegt, länger als bei jedem Kraftstoff verbrennenden M Modell.

Beim Sparen unterstützt auch der vorausschauende ACC-Tempomat. Er überwacht mit Hilfe der Navidaten, der Kamera, der Sensoren und der Verkehrszeichenerkennung, die nicht nur das aktuelle, sondern schon das in einigen Metern folgende Tempolimit erkennt, automatisch das Tempo. Diese vorausschauende Fahrweise spart Strom.

Beim Dynamikauftrag meldet der i4 M50 xDrive auch beim Fahrwerk Erfüllung. Die Sportlenkung reagiert zielgenau, direkt und gibt gute Rückmeldung vom Belag. Der M50 ist gut auf der Bremse. Das Einlenken wird durch die Domstrebe, die den Vorderwagen versteift, verbessert und die Straßenlage durch die im Fahrzeugboden sitzende Batterie. 

Der tiefe Fahrzeugschwerpunkt, die ausgewogene Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse, die breite Spur und der hecklastig abgestimmte Allradantrieb sorgen für Fahrspaß. Ohne dass der Komfort flöten geht. 

Auch wenn die 20-Zoll-Breitreifen lauter abrollen, geht es im i4 M50 für M-Verhältnisse komfortabel voran. Und gut abgesichert mit der verbindlichen Traktion des xDrive und den Assistenzsystemen. Vom Frontkollisionswarner bis zur Rückfahrkamera ist vieles inklusive. Vieles, was in München sonst noch eingekauft werden kann, aber nicht. Beispiel gefällig? Die Lackierung „Alpinweiß“ ist aufpreisfrei. Alle anderen Lackfarben kosten 920 Euro extra.

Hausmusik Serie

Der Sound zur M Elektromobilität kommt vom Frankfurter Komponisten Hans Zimmermann. Der Klang hängt vom Fahrmodus ab. In „Comfort“ tönt der i4 M50 xDrive turbinenhaft und seidig wie ein BMW 320i in den 1980ern. „Sport“ hört sich wie ein hoch ausgedrehter Benziner an. Und im Modus „Eco Pro“, wo spürbar ein paar PS aus dem Rennen genommen werden, herrscht angenehme Elektroruhe.

Bedient werden, bedient sein?

So handlich wie die handlichsten Elektroautos (Test Honda e) fährt sich der BMW i4 M50 xDrive mit 20 Zoll im Radkasten und einem Wendekreis von 12,5 Meter nicht, aber die Eingewöhnung in die Bedienung erfordert keine lange Einführungsrunde.

Die digitalen Anzeigen auf dem „Curved Display“ zeigen exzellent scharf und kontrastreich an und sind einwandfrei ablesbar. Die Sprachsteuerung erledigt ebenso einen exzellenten Job. Mit dem iDrive-Regler und den Direkttasten drumherum klappt die Bedienung nach etwas Eingewöhnung einwandfrei – Bedienung ohne bedient sein. 

Reicht die Reichweite im Test und in der Praxis?

BMW gibt für den i4 M50 xDrive einen im WLTP-Zyklus ermittelten Verbrauch von 18,0 bis 22,5 kWh an. Als Reichweite werden für den i4 M50 xDrive 416 bis 521 Kilometer angegeben. Das ist nicht viel weniger als im einmotorigen i4 eDrive40, für den BMW 493 bis 590 Kilometer Reichweite prognostiziert.

Die Realität geht anders. 25 bis 30 kWh/100 km sind realistischer mit Fahrspaß und eingeschalteter Klimaanlage. Damit stecken im Test 350 Kilometer Reichweite in der Batterie mit 80,7 kWh Nettokapazität. Wie weit man kommt, hängt von der Fahrweise und den Fahrbedingungen ab. Im Stadtverkehr, in dem der Verbrauch mit einem Benziner am höchsten ist, ist er im Elektroauto am niedrigsten. 

Laden geht flott, wenn die Ladestation es leistet. An der Wallbox mit 11 kWh Ladestrom vergehen für eine 100-Prozent-Ladung mehr als acht Stunden. Mit den möglichen 205 kWh geht es weit flotter. Dann dauert eine 10-auf-80-Prozent-Ladung nur noch 31 Minuten. So viel zur Theorie. In der Praxis eines Test läuft es oft anders. Was nicht am BMW liegt. 

Ladebeispiel

Die Schnellladesäule legt erst einmal mit 54 kWh los. Die Batterie ist nach kurzer Vollgastour zur Ladesäule offensichtlich etwas zu heiß geworden. Nach fünf Minuten steigert sich das Ladetempo auf 77 kWh und nach 7 Minuten auf 120 kWh, um im Finale mit 40 kWh bei 88 Prozent Ladung zu enden. 100 Prozent voll laden wäre auch möglich. Dies wäre am Schnelllader aber nicht batterieschonend. Kein Problem, auch so stecken jetzt 314 Kilometer Reichweite im Stromspeicher. Ohne Klimaanlage sogar 328 Kilometer.

Zu welchem Preis? Ein BMW i4 eDrive40 ist mit 59.200 Euro zwar über 11.000 Euro günstiger als der 70.800 Euro teure i4 M50 xDrive, verfügt jedoch nur über einen einmotorigen Antrieb und Heckantrieb.

Das Tesla Model 3 Performance ist zu einem Preis von 66.500 Euro etwas günstiger, aber weniger überzeugend in der Bedienung und Verarbeitung, die den hohen BMW-Standard auch im ersten elektrischen M Modell hoch hält.

Warum gerade den?

544 gute Gründe? Vom Antrieb voll und ganz. Die Performance des BMW i4 M50 erfüllt alle Fahrdynamikansprüche. Und vereint dies mit guten Raumverhältnissen, einer Bedienung und einem Handling, die im Alltag bestehen. Und das für M Verhältnisse zum wohl austarierten Preis für so viel Leistung.