Der Ford Explorer ist zurück in Europa – elektrisch und auf VW-Basis. Er platziert sich aber eine halbe Stufe unter dem ID.4.
Der Explorer gehört zu den Modellen der Marke, die seit Anfang der 1990er Jahre den Weg für die heute so erfolgreiche Klasse der SUV und Crossover bereitet haben. Ein Geländewagen mit Kastenrahmen und Allradantrieb, dem man Zutaten für ein luxuriöses Auto beigemischt hat. Über Generationen hinweg zählte er zu den beliebtesten Ford Modellen in Nordamerika. Aufgrund der Größe und mangels passender Antriebe war er in Europa dagegen nie sonderlich erfolgreich und verschwand Anfang der Nullerjahre zwischenzeitlich auch wieder vom Markt.
MEB-Plattform statt Eigenentwicklung
Optisch ist beim Explorer die Leihvaterschaft nicht erkennbar. Er sieht nicht nur moderner aus, sondern ist mit 4,47 Metern auch kürzer als der VW. Das geht zwar leicht zulasten des Kofferraums, positioniert den Ford aber auch ein halbes Segment darunter. Erhältlich ist er mit Hinterrad- oder zweimotorigem Allradantrieb. Zur Markteinführung werden alle Versionen als Extended Range angeboten, entweder mit Heckantrieb und einer 77-kWh-Batterie oder mit Allradantrieb und leicht größerem 79-kWh-Akku. Zum Jahresende soll eine schlankere Standard-Range-Version mit 52 kWh die Antriebspalette abrunden.
Offizielle Reichweite bis zu 602 Kilometer
Auch mit dem neuen Explorer wird Ford seinem Ruf gerecht, Autos mit agilem Fahrwerk zu bauen. Die technischen Änderungen im Vergleich zum Volkswagen ID.4 betreffen vor allem die Aufhängung, die Dämpfer sowie die Elektronik. Zwar ist er immer noch ein SUV der Mittelklasse. Doch er fährt sich sehr ausgewogen und leise, mit minimalen Wankbewegungen, Abroll- und Windgeräuschen. In der Stadt bewegt er sich flink und hat einen kleinen Wendekreis, mit dem er auch enge Manöver meistert. Zu den wenigen Kritikpunkten zählt, dass sich die Lenkung etwas leicht anfühlt. Auf kurvigen Landstraßen und in der Stadt ist es außerdem schade, dass es keinen vollständigen Ein-Pedal-Fahrmodus gibt, sondern nur eine verhältnismäßig schlappe Rekuperationsstufe.
Kippbarer Touchscreen mit fast 15 Zoll
Der Platz im Innenraum ist für ein EV weder vorn noch im Fond sonderlich üppig. Die Aufmerksamkeit zieht der zentrale Touchscreen auf sich. Er dominiert mit fast 15 Zoll die Mittelkonsole, lässt sich manuell kippen und gibt zusätzlichen, abschließbaren Stauraum frei. Der Bildschirm ist in der Auflösung exzellent und in der Grafik klar, aber wegen der kleinen Icons nicht einfach zu bedienen. Der Rest des Innenraums ist vom Gefühl her ähnlich wie bei den VW-Modellen: ausreichend bequem, aber arg nüchtern und mit offensichtlichem Einsparungsdruck bei Material und Verarbeitung.
Zur Serienausstattung gehören beheizbares Lenkrad und Vordersitze, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik sowie Massage- und Memory-Funktionen für den 12-fach verstellbaren Fahrersitz. Apple CarPlay und Android Auto sind ebenfalls an Bord. Eine Vielzahl von Sensoren und Kameras liefern die Grundlage für eine Reihe von Assistenzsystemen. Zu den Optionen gehören ein Head-up-Display, eine 360-Grad-Kamera, ein Spurwechselassistent und ein Spurhalteassistent. Eine energiesparende Wärmepumpe für Klima und Heizung ist ebenfalls aufpreispflichtig. (SP-X)