- Nürburgring: Misha Charoudin erneut im Model 3 Performance
- Wiedervorlage mit neuen Bremsen
- Viel los auf dem Track
- 400 vs 800 Volt
- Vorteile von 800 Volt
- Ladeleistung
- Mischa Charoudin | Any Better? Tesla M3P 2024 Round 2: Big Brake Kit // Nürburgring
Nürburgring: Misha Charoudin erneut im Model 3 Performance
Erinnern Sie sich an die erste Runde von Misha Charoudin mit dem brandneuen Tesla Model 3 Performance (Highland)? Das Auto enttäuschte auf der Rennstrecke und zwar vor allem wegen der Bremsen, die sich als kaum Standfest genug erwiesen hatten. Die fingen sogar Feuer wegen der Überhitzung. Der neue Performance trägt zwar das „Plaid“-Badge des Model S, ist aber meilenweit von der Fahr-Leistung des irrwitzigen Stromers entfernt.
Vor nicht allzu langer Zeit hat Tesla die Performance-Version des Model 3 „Highland“ nachgereicht. Pikant: in den USA entwickelt das Auto mit 500 PS mehr Leistung und beschleunigt in 2,9 Sekunden auf 96 km/h. In Europa werden da 460 PS und 3,1 Sekunden draus – natürlich von 0 auf 100 km/h. Und auf dem Nürburgring stellte sich heraus, die sowohl Batteriemanagement als auch Bremsen wenig geeignet für den Racetrack sind …
Wiedervorlage mit neuen Bremsen
Viel los auf dem Track
Zunächst die gute Nachricht: das Bremsen-Kit hielt, was es versprach. Die Bremsen waren also nicht mehr das Problem. Dafür machte der Energieabruf aus der Batterie einen Strich durch die Rechnung. Der sank zwischenzeitlich deutlich unter 300 kW und pendelte sich gegen Ende bei 230 kW ein. Was dann den Besitzer des Fahrzeugs zur Aussage verleitete, dass es wohl Zeit wäre, dass Tesla ebenfalls auf eine 800-Volt-Architektur umsattele bzw. das Batteriemanagement für den Racetrack optimieren sollte.
400 vs 800 Volt
Warum wäre eine 800-Volt-Architektur besser? Bislang reichte die 400-Volt-Architektur doch? Und manche Ingenieure, wie beispielsweise vor Kurzem der Chefingenieur von Polestar, merkten in der Vergangenheit an, dass die 800-Volt-Vorteile eher „Voodoo“ seien. Das erinnert ein wenig an die Diskussion aus der Computerbranche, als Apple als einer der ersten PC-Hersteller von 32 auf eine 64-Bit-Architektur wechselte. Die Vorteile wurde damals von INTEL & Co ebenfalls ins Reich der Fabel verwiesen. Der Grund war aber: man hatte schlicht keinen 64-Bit-Chip zu dem Zeitpunkt nicht im Köcher. Inzwischen hat sich das geändert. Selbst in Smartphones tun die ihren Dienst.
Porsche Taycan Turbo GT: der Stromer hat 1033 PS und beschleunigt in 2,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Der Racer verfügt im Gegensatz zum Tesla über eine 800-Volt-Architektur.
Vorteile von 800 Volt
Hyundai IONIQ 5N. Die „Performance-Version“ des IONIQ 5 macht auf dem Racetrack dank 800-Volt-Architektur und exzellentem Batteriemanagement eine formidable Figur.
Ladeleistung
Ein 400-Volt-Fahrzeug kann bei 500 Ampere Stromstärke theoretisch eine Ladeleistung von 200 kW erbringen, Teslas V3-Supercharger bringen dank Wasserkühlung kurzzeitige Stromstärken von bis zu 625 Ampere. Mit einem 800-Volt-Fahrzeug wären bei 500 Ampere theoretisch sogar 400 kW Ladeleistung möglich. In der Realität begrenzen aber weitere Faktoren die Ladeleistung – beispielsweise die Kühlung der betreffenden Bauteile sowohl an der Ladesäule als auch am Fahrzeug. Und die Batterie muss die gigantischen Ladeleistungen aushalten.
Der Porsche Taycan verfügt über eine maximale Ladeleistung von 320 kW in der Realität. Ein weiterer 800-Volt Stromer ist der IONIQ 5N. Der schafft eine maximale Ladeleistung von 263 kW. Der Tesla schafft hingegen durch allerlei Tricks ebenfalls in der Spitze 263 kW, die er aber nicht lange halten kann. Die durchschnittliche Ladeleistung beträgt zwischen 10 und 80% gerade mal 124 kW, beim IONIQ 5N sinkt die im Vergleich dazu jedoch nicht unter 200 kW.
Schnupfte beim Goodwood Hillclimb die gesamte Serienkonkurrenz: der Lucid Air Grand Touring Performance. Nun wurde der Stromer unlängst auf dem Nürburgring gesichtet … Mal sehen, ob er den Porsche Taycan vom Thron stoßen kann.
Dank niedrigerer Stromstärken entsteht im 800-Volt-Auto auch weniger Abwärme, was wiederum der Batterie zugute kommt, wenn sie denn Spitzenleistungen abgeben muss. Das ist auch der Grund, dass sowohl der Porsche Taycan als auch der IONIQ 5 auf der Rennstrecke länger ihre Spitzenleistung zur Verfügung haben. Wie gut sich eine 800-Volt-Architektur auf dem Racetrack schlägt ist auch beim Test des französischen Automagazins L‘argus zu sehen. Da lederte ein Kia EV6 (der auf der selben Architektur basiert wie der IONIQ 5) die elektrische Konkurrenz (inklusive Porsche!) hinsichtlich Standfestigkeit eindrucksvoll ab. 3 Runden hielt der Stromer durch, unter anderem auch wegen des exzellenten Batteriemanagements …
Für den täglichen Gebrauch hingegen spielt die Standfestigkeit beim überproportionalen Leistungsabruf keine Rolle. Wohl aber beim schnellen Laden.
Fotos: Misha Charoudin (Youtube Stills), Tesla, Lucid, Hyundai, Porsche
