Mercedes, Sauber und McLaren hatten in Spielberg die größten Updates dabei – Was sich die Teams damit erhofft haben und ob die Teile tatsächlich genutzt wurden
Mercedes hatte in Spielberg einen anderen Heckflügel dabei
Zugegeben: Ohne die Kollision zwischen Max Verstappen und Lando Norris hätte Mercedes-Pilot George Russell den Großen Preis von Österreich wohl nicht gewonnen. Dass der Brite kurz vor dem Ende des Rennens auf dem dritten Platz lag und damit zum Nutznießer wurde, ist aber wohl den jüngsten Updates am Mercedes W15 zu verdanken.
Weil es sich in Spielberg um ein Sprint-Wochenende handelte, das zudem mitten im Triple-Header lag, verzichteten viele Teams darauf, neue Teile mitzubringen. Mercedes hingegen setzt seine Politik fort, bei fast jedem Rennen Updates zu bringen: Das Team hatte in Österreich einen neuen Heckflügel dabei.
Dadurch sollen Abtrieb und Luftwiderstand verringert werden, wobei die Hinterkante im Vergleich zur vorherigen Spezifikation verkürzt wurde. Auch die äußere Kante im Bereich der Endplatte ist deutlich kürzer als zuvor.
Sauber setzt neuen Beam-Wing nicht ein
Mercedes war allerdings nicht allein, denn auch Sauber brachte zuletzt immer wieder Updates, um mehr Flexibilität im Bereich der Aerodynamik zu erreichen. Das Schweizer Team hat eine Reihe verschiedener Heckflügel entwickelt, um den Anforderungen der unterschiedlichen Rennstrecken gerecht zu werden.
Für den Großen Preis von Österreich wurde die Palette um einen neuen Beam-Wing erweitert, der aus nur einem Flügelelement besteht, um Abtrieb und Luftwiderstand zu reduzieren und gleichzeitig den Heckflügel, der für den Red Bull Ring gewählte wurde, zu ergänzen.
Dabei wurde nicht allein das obere Element entfernt. Das verbliebene Einzelelement ist auch anders geformt und weist eine etwas höhere Wölbung auf, wie der Vergleich aus dem Freien Training zeigt: Bottas fuhr mit der Einzelelement-Variante, während Zhou Guanyu mit der Doppelelement-Variante unterwegs war.
McLaren mit vielen Änderungen am Frontflügel
McLaren hat im Laufe der Saison eine ganze Reihe von Updates eingeführt, um sich an die Spitze des Feldes zu schieben. Doch die Briten ruhen sich nicht auf ihren Lorbeeren aus. Stattdessen wird weiter an den Schwachstellen des Autos gearbeitet, und in Österreich wurde ein weiteres Paket mit Teilen geliefert.
Das Team war der Meinung, dass es dem MCL38 vor allem bei niedrigen Geschwindigkeiten an Performance mangelt, und nahm in Österreich Änderungen am Frontflügel und an den Aufhängungsverkleidungen vor, um dies zu verbessern. Allerdings sei das mit dem aktuellen Reglement ein schwieriger Balanceakt, verrät Teamchef Andrea Stella.
“Mit dieser Generation von Autos und dieser Generation von Frontflügel-Regeln sind die Geometrien sehr eingeschränkt, und deshalb ist es schwierig, das zu erreichen, was man bei niedrigen Geschwindigkeiten oder zum Beispiel bei hohen Lenkwinkeln haben will, und das, was man auf den Geraden oder bei hohen Geschwindigkeiten haben will”, sagt der Italiener.
“Das ist eine Herausforderung, der sich alle Teams stellen müssen. Deshalb ist es auch so schwierig, den Frontflügel weiterzuentwickeln. Der Kompromiss, an dem wir arbeiten, kann bei niedrigen Geschwindigkeiten einen gewissen Vorteil bringen, ohne sich bei hohen Geschwindigkeiten oder auf den Geraden negativ auszuwirken.”
Die Änderungen sind eine Weiterentwicklung dessen, was McLaren bereits in den vergangenen Rennen gezeigt hat: Die Konstrukteure haben versucht, das Verhältnis zwischen Abtriebserzeugung und Strömungskonditionierung zu verändern.
Dies wurde auf verschiedene Weise erreicht, unter anderem durch die Überarbeitung der Flaps, die nun eine neue Geometrie aufweisen. Die wichtigsten Änderungen wurden jedoch an der Außenseite des Flügels vorgenommen, wozu auch die Konstruktionsmerkmale der Endplatte gehören.
Der Flügel verfügt weiterhin über die in Silverstone letztes Jahr eingeführte Architektur der halbgeteilten Flügelspitzen. Damit knüpfte das Team nahtlos an das äußerst erfolgreiche Update-Paket an, das beim Großen Preis von Österreich vorgestellt wurde.
Kleine Änderungen mit großem Erfolg
Unter Beibehaltung der allgemeinen Design-DNA hat das Team die Anwendung verschärft, indem die Flügelspitzen stärker nach vorne geneigt wurden, was vermutlich zu einer stärkeren Wirbelbildung führt, die die “Outwash”-Produktion unterstützt, also den Prozess, bei dem die verwirbelte Luft an der Außenseite der Vorderräder vorbeigeleitet wird.
Dies führt auch zu einer größeren Separation an der Verbindungsstelle zwischen Flügel und Endplatte, was ein verändertes Strömungs- und Druckverteilungsverhalten zur Folge hat. Um dies auszunutzen und die bereits vorhandenen Eigenschaften zu optimieren, hat McLaren auch die Wölbung und Form der Endplatte verändert und gleichzeitig die “Dive Plane”, die zusätzliche Finne an der Endplatte, subtil verschoben.
In dieser Hinsicht ist die vordere und obere Kante der Endplatte abgerundeter, während das offene untere Fenster durch einen kleinen dreieckigen Materialkeil an der hinteren Kante der Endplatte (roter Pfeil) nach hinten versetzt wurde. Außerdem ist deutlich zu erkennen, dass die Flaps an der unteren Ecke der Verbindungsstelle gegenüber der Endplatte stärker abgewinkelt sind.
