Offenbar arg displaylastige Bedienung. Und es gibt ein Rätsel in Sachen Allradantrieb ...
Der Volvo EX30 gewinnt allmählich an Kontur. Im Juni konnte man erstmals in dem Auto Platz nehmen, nun erscheinen die ersten Berichte, bei denen man in dem Auto mitfahren konnte.
Unter anderem unsere US-Kollegen von InsideEVs.com waren eingeladen, aber auch Thomas Geiger, der auf Automobilwoche über das Auto berichtet. Wir fassen die interessantesten Ergebnisse zusammen. Denn wir sind neugierig, was uns erwartet, wenn wir im Oktober selbst am Steuer sitzen.
Bildergalerie: Volvo EX30 (Prototyp-Mitfahrt)
Zwei Antriebe und zwei Batterien
Zunächst aber die wichtigsten Fakten zum Volvo EX30 in Kurzform. Der Elektro-Crossover basiert auf der gleichen Plattform wie der Smart #1 und der Zeekr X. Mit 4,23 Meter Länge ist er ein paar Zentimeter kürzer als der Smart, aber gleich 20 Zentimeter kürzer als der Zeekr.
Wie bei den Schwestermodellen gibt es einen 200-kW-Heckantrieb und ein 315-kW-Allradsystem. Dazu kommen Batterien mit 51 bzw. 69 kWh, wobei die kleinere eine LFP-Chemie hat, während die größere eine NMC-Kathoden nutzt. Die Preise beginnen bei 36.590 Euro – ein sagenhaft günstiger Preis, auch im Vergleich zur Konkurrenz im Volumensegment. Am interessantesten ist für uns jedoch die mittlere Version mit großer Batterie und Heckantrieb für 41.790 Euro. Sie bietet 480 km Reichweite.
Wie funktioniert der variable Allradantrieb?
Am interessantesten an den beiden genannten Berichten fanden wir eine Passage des InsideEVs-Berichts von Steven Ewing:
“Der Twin-Motor-Antrieb des EX30 ist ein variabler Allradantrieb, bei dem die Vorderachse nur bei starker Beschleunigung oder Traktionsverlust zum Einsatz kommt.”
Hängen geblieben sind wir beim “variablen Allradantrieb”. Wenn nicht beide Achsen permanent angetrieben werden, stellt sich die Frage, wie eine der beiden Maschinen abgeschaltet wird. Zur Art der Motoren hat sich Volvo bisher nicht geäußert, doch gingen wir davon aus, dass es Permanentmagnet-Aggregate sind wie beim Smart #1. Die lassen sich aber nicht einfach stromlos schalten, denn dann bremsen sie. Eine andere Möglichkeit wäre ein Kupplungssystem, wie es der Hyundai-Konzern und seit Kurzem auch Mercedes einsetzen.
Bemerkenswert ist auch, was Steven weiter schreibt:
“Es gibt eine Performance-AWD-Antriebseinstellung, mit der Sie den Twin Motor EX30 in den permanenten Allradantrieb schalten können, aber dieser Modus hat eine große Einschränkung: Sie verlieren die Möglichkeit zum Ein-Pedal-Antrieb.”
Begründet wird das durch eine zu starke Rekuperationswirkung, wenn beide Maschinen aktiv wären. Aber für uns klingt es eher nach einem Steuerungsproblem. Wir werden bei Gelegenheit nachfragen.
Der Schalter für die Fensterheber: Links, rechts und hinten (rear)
Nur zwei Schalter für vier Fensterheber
In Sachen Bedienung bemängelt Steven, dass fast alles über den Touchscreen geschieht und die Fensterheber-Knöpfe, die ihn in übler Weise an VW erinnern:
“Auf der Mittelkonsole gibt es zwei Fensterheber-Schalter, was an sich kein Problem darstellt, aber um die hinteren Fenster zu steuern, muss man einen Schalter ‘vorne/hinten’ betätigen, genau wie der mistige im VW ID.4.”
Auch Kollege Thomas Geiger fiel die geringe Zahl physischer Schalter auf, er hat sie sogar gezählt: Danach sind es nur vier, nämlich die erwähnten zwei für die vier Fensterheber, der Knopf für den Warnblinker und der für die E-Call-Funktion. Das meiste muss offenbar über den Touchscreen eingestellt werden. Da ist Ablenkung vorprogrammiert, aber wir werden sehen …
Knöpfchen fast nur am Lenkrad: Das Cockpit des EX30
Überraschend ist für uns jedoch, dass das Ladetempo bemängelt wird:
“Nur an der Ladesäule ist der EX30 bestenfalls Durchschnitt: Beim Einstiegsmodell fließt der Strom nur mit bis zu 134 und bei der großen Batterie mit maximal 153 kW, sodass die ersten 80 Prozent in beiden Fällen in 25 Minuten zu schaffen sind. Da sind andere schneller.”
Uns fallen keine Modelle in dieser Klasse ein, die schneller laden als der EX30. Der Kia Niro EV zum Beispiel packt nur 80 kW und braucht damit 45 min, der VW ID.3 braucht mit seinen 120 kW für einen Ladehub von 5 auf 80 Prozent 35 min, und der neue Mini Countryman Electric kommt mit seinen 130 kW Ladeleistung auf knapp 30 min. Also: 25 Minuten sind nicht schlecht, beileibe nicht.
380 bis 904 Liter Kofferraum: Viel oder wenig?
Als Pluspunkt nennt der Kollege den großen hinteren Kofferraum: Volvo gibt 380-904 Liter an. Allerdings nennt die Konkurrenz zum Teil deutlich größere Zahlen: In den VW ID.3 passen 385-1.267 Liter, in den Elektro-Megane von Renault sogar 440 bis 1.332 Liter und in den Kia Niro EV 475-1.392 Liter. In den (deutlich höheren) Mini Countryman Electric passen sogar 460-1.450 Liter.
Das bislang einzige halbwegs vernünftige Kofferraumbild vom EX30
Zum Schluss erwähnt Thomas noch die Produktionskapazität von 200.000 Autos jährlich. Das ist enorm viel für eine Marke, die letztes Jahr 615.000 Autos verkauft hat. Denn so könnte künftig jeder dritte Volvo ein EX30 sein. Bei den Preisen würden wir sagen: kein Wunder.
Bildergalerie: Volvo EX30 (offizielle Fotos aus Brasilien)
Quelle: InsideEVs USA, Automobilwoche (Paywall)
