Hyundai IONIQ 6 AWD
Mit fünf Sternen und Platz 1 beim Umwelttest der NCAP-Organisation zeigt das derzeitige Topmodell aus der E-Auto-Flotte von Hyundai groß auf. Was sich in der Werbung gut vermarkten lässt, muss aber nicht immer auch für die tägliche Fahrpraxis relevant sein.
Daher konnte jetzt ein Hyundai Ioniq 6 Long Range 4WD im Alltagseinsatz zeigen, wie er mit winterlichen Verhältnissen zurechtkommt. Und wie viel von den theoretischen Werten aus dem Prospekt übrig bleiben, wenn nicht gerade jene milden Außentemperaturen herrschen, die E-Autos so gut zu Gesicht stehen.
Im konkreten Fall wurde ein Hyundai Ioniq 6 Top Line Long Range 77,4 kWh 4WD mit 239,3 kW / 325 PS Spitzenleistung einem Langstreckentest bei winterlichen Verhältnissen unterzogen.
Die eigenwillige Optik des Ioniq 6 verrät schon, wie Hyundai hier Fahrleistung und Reichweite gegenüber dem Schwestermodell Ioniq 5 in die Höhe schraubt. Nicht durch stärkere Motoren und eine größere Batterie, sondern durch eine bessere Aerodynamik. Das beschert dem Ioniq 6 sein zerklüftetes Heck, dessen ästhetische Wirkung hinter der technischen eindeutig zurückbleibt.
Langheck mit Abrisskanten: Gewöhnungsbedürftig fürs Auge, aber gut für die Aerodynamik
Egal ob sie gefallen findet oder strikt abgelehnt wird (Positionen dazwischen sind in der Außenwirkung der Limousine kaum feststellbar).
Die wichtigsten Erkenntnisse nach rund 1.300 km mit dem Hyundai Ioniq 6 4WD auf gemischtem Geläuf bei zwischen tief winterlich kalt und frühlingshaft mild pendelnden Temperaturen:
– Nutzwert Eine praktische Nebenwirkung der Langheck-Karosserie ist abgesehen von den guten Aerodynamik-Werten der sehr große Stauraum unter der auf Knopfdruck aufschwingenden Heckklappe. Einzige Einschränkung: rutscht das Ladegut vor bis zur Rückenlehne der Fondsitzbank, braucht es Affenarme, um es wieder herauszuangeln.
Das Ladekabel findet Platz im vorderen Stauabteil vulgo Frunk
Dennoch zeigte der winterliche Einsatz, dass die Reichweitenbäume auch hier nicht in de Himmel wachsen, wenn die Außentemperatur nicht mitspielt. Was dazu führt, dass die 340 km lange Strecke zwischen Wien und Villach trotz bei vollgeladener Batterie vom Bordrechner zunächst versprochenen 420 km Reichweite nicht ohne Ladestopp zu bewältigen ist.
Flottes Zwischenladen nach Aufforderung des Bordrechners
Aber immerhin schlägt das System selbsttätig vor, welche Schnellladesäule unterwegs am besten angelaufen werden sollte. Und beginnt vor dem Erreichen des Zwischenziels automatisch die Batterie vorzuheizen, um die Leistungsaufnahme an der Schnellladesäule so effizient und kurz wie möglich zu halten.
Ergebnis: Von Ladestand 33 % auf 80 % vergehen kaum 20 Minuten. Geladen wurde weitgehend mit 138 kW. Und das bei Temperaturen um den Gefrierpunkt.
– Verbrauch Die Temperaturfühligkeit lässt sich naturgemäß auch in den Verbrauchswerten ablesen. Vom Normwert nach WLTP (16,9 kWh/100 km) wichen die Praxiswerte allerdings weniger stark ab, als von so manchem Konkurrenzmodell gewohnt. So lag der Durchschnittsverbrauch über die gesamte Testdistanz von rund 1.300 Kilometern zwar bei 20,4 kWh / 100 km. Eine längere Teilstrecke bei frühlingshaften Temperaturen absolvierte der Ioniq 6 AWD jedoch mit einem Verbrauchswert von nur 17,7 kWh.
Blick ins Cockpit mit Schaltwippen am Lenkrad zur Einstellung der Rekuperations-Stufen. Im Schnee-Modus bleiben sie allerdings gesperrt
– Allrad Der über einen zweiten E-Motor an der Vorderachse erzielbare Allradantrieb des Ioniq 6 4WD aktiviert sich im normalen Fahrmodus selbsttätig, wenn die Sensoren Schlupf an der Hinterachse melden. Im Sport-Modus wird die Vorderachse permanent mit angetrieben. Das geschieht auch im speziellen Schnee-Modus, der im Gegensatz dazu nicht auf maximale Beschleunigung, sondern auf möglichst sanfte, traktionsmaximierende Leistungsabgabe ausgerichtet ist.
Was sich im Test auf Schneefahrbahn in den Bergen zwar als sehr effektiv herausgestellt hat. Allerdings konnte nicht ganz nachvollzogen werden, warum die für die direkte Anwahl unterschiedlich starker Rekuperationsstufen verwendbaren Schaltwippen hinter dem Lenkrad ausgerechnet im Schnee-Modus deaktiviert werden.
Denn gerade auf steilen Bergabpassagen mit rutschiger Schneefahrbahn könnte eine höhere als die voreingestellte leichteste Rekuperationsstufe elegant für entsprechend kontinuierliche Verzögerung sorgen, ohne mit dem Bremspedal intervenieren zu müssen.
– Digitale Außenspiegel Die gute Nachricht für alle, die den praktischen Nutzwert von auf zwei Monitoren ständig mitlaufenden Kamerabildern als Ersatz für den klassischen Außenspiegel nicht nachvollziehen können (und die das permanente Flimmern im Augenwinkel stört): Die dafür fällig werdenden 2.000 € Aufpreis sind auch zielführender einsetzbar.
Zum Beispiel für den Vehicle-to-Load-Adapter (490 €), der den Ioniq 6 zum Stromspender für Haushaltsgeräte macht. Was dem nächsten Mini-Blackout zu Hause viel von seinem Schrecken nehmen kann.
Und zusätzlich wären auch noch die 20-Zoll-Leichtmetallfelgen des Testwagens drin (1.190 €), ohne die ersparte Summe voll auszuschöpfen.
– Fazit Wer sich an der eigenwilligen Optik des Ioniq 6 4WD nicht stößt und ein effizientes und gut ausgestattetes Elektroauto mit Allradantrieb sucht, dessen Benutzerführung im komplexer arbeitenden als zu bedienenden Cockpit keine großen Rätsel aufgibt, der wird an Hyundais derzeitigem Flaggschiff der Elektro-Fraktion kaum vorbeikommen.
Für das zugegeben nicht wenige Geld, das für das Topmodell der Ioniq-6-Reihe fällig wird (zumindest 72.140 € abzüglich E-Auto-Förderung und allfälliger Vorteilspakete), bieten die Koreaner eine sportliche Limousine auf dem aktuellsten Stand der E-Autotechnik.
