Deutlich bessere Beschleunigung als im Porsche 911 Carrera
Der Hyundai Ioniq 5 N ist da, und wir haben ihn auf der Rennstrecke und auf der Straße getestet. Den Bericht dazu müssten wir eigentlich auf unserer Schwesterseite Motor1 veröffentlichen, denn der Neuling ist ein Elektroauto für Petrolheads.
Warum? Nun: Beim Sprint ist die Sportversion des Hyundai Ioniq 5 deutlich schneller als ein Porsche 911 Carrera. Dabei macht er Geräusche, die denen eines Verbrenners sehr nahekommen. Und drittens soll er die motorsportinteressierte Verbrenner-Kundschaft zu Elektrofans machen. Aber auch wenn Sie kein Benzin, sondern handelsübliches Blut in den Adern haben, dürfen Sie weiterlesen.
Hick aufgeblasene Backen: Die Radläufe wurden verbreitert, damit die 21-Zöller Platz haben
Im Stand betatscht hat den Ioniq 5 N schon Kollege Manu, wir haben auch schon die Testberichte anderer referiert und schließlich über die Preise berichtet. Für alle, die es noch nicht wissen: Der Wagen hat einen Allradantrieb mit insgesamt 448 kW, mit dem so genannten N Grin Boost lassen sich für 10 Sekunden noch 30 kW mehr rausholen. Damit geht es in 3,4 Sekunden auf 100 – während der 911 Carrera bei 4,2 Sekunden liegt.
“Das zweite Problem ist, dass ich alles andere als eine Renn-Sau bin.”
Klingt für Sie nicht schlecht? Dann sind Sie möglicherweise ein Petrolhead, denn Elektroauto-Fans kann man mit Reichweiten mehr beeindrucken. Aber dies ist ein Auto für die Verbrenner-Kundschaft. Da ich zur Elektrofraktion gehöre, ist das ein Problem. Das zweite Problem ist, dass ich alles andere als eine Renn-Sau bin. Dass die Nordschleife den Beinamen Grüne Hölle trägt, weiß ich vielleicht besser als andere, seit ich dort schon nach zwei Runden mit dem Jaguar XJR das Handtuch werfen musste – ich habe 20 Minuten oder so einen Höllenspaß, aber dann ist Schicht für mich. Muss sowas sein wie eine Adrenalin-Intoleranz.
Der Bürzel am Heck ist aerodynamisch günstig und macht das Auto 8 cm länger als den Normalo-Ioniq-5
Aber dann sitze ich am Vorabend meines Tests zum ersten Mal im Hyundai Ioniq 5 N. Der steht im Veranstaltungssaal des Hotels, fahren ist also nicht. Aber das Auto ist an, also gebe ich Gas. “Hey, Stefan, was ist denn mit dir los”, fragen die umstehenden Kollegen, als ich aussteige. “Du hast ja gegrinst!”
Cockpit und Lenkrad sind übersäht mit Tasten und Hebeln
Zugegeben. ich habe mich aufgeführt wie der letzte Proll mit seinem getunten 3er-BMW: Gas gegeben, den Motor hochgejagt, das Sprotzeln aus dem Auspuff gehört, wenn ich das Pedal losließ. Nur dass der Motor dabei völlig unbeteiligt war und der Wagen gar keinen Auspuff hat. Denn der Sound kommt aus den Lautsprechern. Nicht weniger als 20 Samplings (also so etwas wie Audio-Clips) sind gespeichert, den Rest erledigen 20 Soundgeneratoren, die einen last-, tempo- und pedalabhängigen Klang produzieren. Das klingt so echt, dass sicher nicht alle merken würden, ob sie in einem Benziner oder einem Stromer sitzen.
Der beste Sound heißt Ignition und steht für die Verbrennergeräusche. Die anderen kann man vergessen
Am nächsten Morgen fahre ich mit einem Kollegen zuerst mal hinaus aus Barcelona. Auf den einsamen Serpentinen hoch zum wunderschönen Berg Montserrat mit seinen zackigen Zinnen lasse ich es krachen. Tempo 90 sind erlaubt, aber so weit hoch komme ich auf den kurvigen Straßen gar nicht. Umso besser, denn so kann ich nach jeder Kurve den Antrieb erneut hochjagen – ich kriege einfach nicht genug davon. Und muss zugeben, dass ich mich in einem Elektroauto noch nie so gut amüsiert habe wie im 5 N. Und in einem Verbrenner? Naja, mit der Lotus Elise und mit dem Sechszylinder-Cayman vielleicht.
Irgendwo auf einem ebenen Stück Landstraße probiere ich dann den Sprint von 0 auf 100: Wahnsinn. Kein Vergleich mit dem Volvo XC40 mit 300 kW, der mich beim Beschleunigen bisher am meisten fasziniert hat. Mit dem Rimac Nevera kann ich nicht vergleichen. Aber viel krasser als mit dem 5 N kann es doch wohl nicht sein?
Aber nun genug gelabert, ich muss mich wieder einkriegen und ein paar Details liefern. Wie viele Modi und Einstellmöglichkeiten der Ioniq 5 N hat, weiß ich nicht, aber es müssen hunderte sein. Zu viele, um sie alle auseinanderzudividieren. Aber ich denke, wenn Sie mal in einem Ioniq 5 N sitzen, schalten Sie am besten mit dem Knopf links unten am Lenkrad in den N-Modus und aktivieren Sie die “Sport+”-Einstellung für Antrieb, Lenkung sowie die adaptiven Dämpfer.
Mit der zweiten N-Taste rechts unten aktivieren Sie (wenn sie konfiguriert ist wie bei unserem Testauto) den Schaltmodus. Dann sollte das Head-up-Display einen Drehzahlmesser zeigen, und es kann losgehen.
Schalten Sie nach Gehör hoch, einfach mit der rechten Lenkradwippe – wenn Sie’s lassen, dann endet der Wagen im Drehzahlbegrenzer. Wenn Sie in einem zu hohen Gang beschleunigen, stirbt Ihnen das Elektroauto zwar nicht ab, aber Sie kommen nicht aus dem Drehzahlkeller raus. Wie beim Verbrenner mit Doppelkupplungsgetriebe halt. Und bei jedem Schaltvorgang spüren Sie die Schubkraftunterbrechung.
Ist das alles nur ein perverser Fake? Vielleicht ist es das. Die meisten Kollegen waren zunächst sehr ablehnend. Aber selbst die, die am grimmigsten guckten, grinsten nach ein paar Runden. Es ist ein Fake, aber ein sehr, sehr spaßiger.
Die Integralsitze enthalten beleuchtete N-Icons!
Und sonst? Die Sitze sind gut, sie bieten fantastischen Seitenhalt, den man auf der Rennstrecke gebrauchen kann. Allerdings lassen sie sich nur manuell verstellen, was mein mitfahrender Kollege Daniel angesichts des Fahrzeugpreises nicht verstehen kann. Dass man damit vielleicht ein, zwei Kilo Gewicht spart, will er bei einem 2,3-Tonner nicht gelten lassen. Mich hat es nicht gestört.
Die Mittelkonsole steht fest und hat ein Kniepolster, das man aber nur braucht, wenn man längere Oberschenkel hat als ich. Das Fahrwerk ist auch in der härtesten Einstellung noch komfortabel genug für die guten Straßenbeläge rund um Barcelona. Aber auch ruppigere Beläge und lange Strecken soll man dank der adaptiven Dämpfer fahren können.
Die N Launch Control habe ich nicht getestet, weil ich Hirsch die Taste auf die Schnelle nicht gefunden habe. Schande auf mein seniles Haupt. Und aufgrund des Adrenalinproblems habe ich auch das Driften und die Drehmomentverstellung nicht erprobt.
Die Drehmomentverschiebung funktioniert mit einem Schieberegler. Hier habe ich die Kraft ganz nach hinten verschoben
Wenn man den Regler ganz nach links schiebt, wird das Auto zum Fronttriebler und hat nur noch die 166 kW des Frontmotors. Schiebt man den Regler ganz nach rechts, bleiben nur die 282 kW von der Hinterachsmaschine. Man hat also weniger Leistung, als wenn man die Finger von dem Regler lässt. Allerdings gilt das nur in der Kurve, wie mir der Entwickler Alexander Reichel sagt – geradeaus macht das Auto doch was es will und hat die vollen 448 kW.
Zu den Besonderheiten des Ioniq 5 N gehört auch das Thermomanagement: Das Auto hat eine Rekuperation von bis zu 0,6g, während die normale Allradversion maximal 0,4g bietet. Das hilft auf der Rennstrecke, die Scheibenbremsen kühl zu halten. Außerdem hat der 5 N vorne mehr Luftklappen hinter dem tief positionierten Grill, wodurch bei Bedarf mehr kühle Fahrtluft an den Kühler gelangt, der mit seiner Flüssigkeit die Batterie so länger kühl halten kann. Denn eine heiße Batterie gibt nicht mehr so viel Leistung ab. Mit dem Ioniq 5 N soll man so zwei Runden Vollgas auf der Nordschleife fahren können. Der blanke Horror für mich.
Eine weitere Spezialität ist der zweistufige Inverter an der Hinterachse: Die Stufe für niedrige Leistung hat Siliciumcarbid-Halbleiter und sorgt dadurch für besonders sparsames Fahren; die Stufe für hohe Leistung hat normale Silicium-Technik und ist auf Performance optimiert. Auf unseren Landstraßenfahrten jedenfalls kamen wir mit 25 kWh/100 km aus. Recht moderat für die Fahrweise, auch wenn die Außentemperaturen mit rund 18 Grad akkuschonend waren.
Der Ioniq 5 N hat auch noch ein elektronisches Sperrdifferenzial hinten, Track- und Race-Modi, bei denen die Batterie in besonderer Weise vorkonditioniert wird und noch so einiges. Aber ich mache hier mal einen Punkt.
Unter dem Strich
Als eher Elektrofan mit Adrenalin-Unverträglichkeit war ich von vornherein der falsche Mann für diesen Test. Ich kann nicht beurteilen, ob das Auto einen richtigen Petrolhead überzeugt. Aber die Kollegen von Sportwagen-Zeitschriften waren durchaus angetan. Und ich selbst fand es super, mit meinen 58 Jahren wieder zum Kind zu werden. Dementsprechend ist auch dieser Testbericht geworden. Verzeihen Sie es dem Kleinen.
Bildergalerie: Hyundai Ioniq 5 N (2024) im Test
Hyundai Ioniq 5 N
Leistung 448 kW (bzw. 478 kW mit Boost)
Max. Drehmoment 740 Nm (bzw. 770 Nm mit Boost)
Beschleunigung 0-100 km/h 3,5 Sek. (bzw. 3,4 Sek. mit Boost)
Höchstgeschwindigkeit 260 km/h
Verbrauch 21,2 kWh/100 km
Batterie 84 kWh netto
Elektrische Reichweite 448 km (WLTP)
Ladeanschluss CCS2, bis 11 kW AC, bis 240 kW DC
Aufladezeit 7h35 mit AC (10-100%), 18 min mit DC (10-80%)
Länge 4.715 mm (+8 cm gegenüber dem Ioniq 5)
Breite 1.940 mm (+5 cm)
Höhe 1.585 mm (- 2 cm)
Leergewicht 2.275-2.305 kg
Basispreis 74.900 Euro
Hyundai Ioniq 5 N
- Motor: Allradantrieb mit 2 PSM: 166 kW (bzw. 175 kW mit Boost) vorne und 282 kW (bzw. 303 kW) hinten
- Leistung: 448 kW (bzw. 478 kW mit Boost)
- Max. Drehmoment: 740 Nm (bzw. 770 Nm mit Boost)
- Beschleunigung 0-100 km/h: 3,5 Sek. (bzw. 3,4 Sek. mit Boost)
- Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h
- Verbrauch: 21,2 kWh/100 km
- Batterie: 84 kWh netto
- Elektrische Reichweite: 448 km (WLTP)
- Ladeanschluss: CCS2, bis 11 kW AC, bis 240 kW DC
- Aufladezeit: 7h35 mit AC (10-100%), 18 min mit DC (10-80%)
- Länge: 4.715 mm (+8 cm gegenüber dem Ioniq 5)
- Breite: 1.940 mm (+5 cm)
- Höhe: 1.585 mm (- 2 cm)
- Leergewicht: 2.275-2.305 kg
- Basispreis: 74.900 Euro
