Er ist sicher weit weg von einem echten N-Modell, aber als Auto überraschend fähig
Sie haben es bestimmt schon zig Mal gehört. Oder es gar am eigenen Leib erfahren. Inzwischen hat man es verdammt schwer, wenn man einen Kleinstwagen kaufen will. Also zumindest einen neuen.
Spontan fallen dem Zwergerl-Afficionado da ein Fiat Panda (inzwischen ja Pandina) oder 500e ein. Dann wird’s schon zäh im eigenen Oberstübchen. Was viele oft vergessen: Auch Südkorea hat noch ein Herz für Fahranfänger, Pizzaboten und Pflegedienste.
Was ist das?
Oder für alle anderen, die keinen Bock haben auf ewige Parkplatzsuche und finanzielle Volleskalation. Kia Picanto und Hyundai i10 zeigen, wie es geht. Wobei: Die Zeiten, wo man für 10.000 bis 12.000 Euro einen Neuwagen abstauben konnte, die sind weitgehend vorbei (Dacia Sandero und Mitsubishi Space Star in der absoluten Geizkragen-Ausstattung ausgenommen).
| Schnelle Daten | Hyundai i10 N Line (2024) |
| Motor | 3-Zylinder-Reihenmotor; 998 ccm |
| Getriebe | 5-Gang-Schaltgetriebe |
| Antrieb | Vorderradantrieb |
| Leistung | 74 kW (100 PS) bei 4.500 U/min |
| Drehmoment | 172 Nm bei 1.500 U/min |
| 0-100 km/h | 10,5 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 185 km/h |
| Preis | 22.440 Euro |
Ein Blick auf die Preisliste unseres Hyundai i10 N Line lässt dann auch kurz die Spucke wegbleiben: 22.190 Euro Grundpreis. Ja Herrschaftszeiten, wie ist denn das passiert? Tja, scheinbar ist das jetzt ein halbwegs normaler Kurs für ein dynamisch angehauchtes Topmodell mit 100-PS-Turbo-Dreizylinder. Dazu gibt es, noch ganz alte Schule, ein 5-Gang-Schaltgetriebe.
Exterieur | Interieur | Fahrbericht | Fazit
Exterieur
3,68 Meter sind es im Falle des i10 sogar nur. Dazu mit 1,68 Meter eine Breite, bei der sogar südfranzösische Parkgaragen aus den 1960ern ihren Schrecken verlieren. Ansonsten firmiert der i10 N Line irgendwo zwischen süß und halbstark. Wobei sein “halbstark” auch irgendwie süß ist. Geänderte Schürzen, schärfere Tagfahrleuchten im Grill, viel Rot und ein verchromtes Doppelendrohr am Heck unterscheiden die – naja – Sportversion von den üblichen i10s.
Außerdem trägt er 16-Zöller, was mich auf den ersten Blick ein bisschen überraschte, weil 16-Zöller heutzutage aussehen wie 13-Zöller. Kein Wunder, wenn jedes zweite Kompakt-SUV auf 21-Zoll-Monstern steht.
Falls Sie sich schon immer gefragt haben, welchen cW-Wert so ein Hyundai i10 hat – es sind 0,31. Bodenfreiheit: 152 Millimeter. Radstand: 2,43 Meter. Gewicht mit Fahrer: 1.099 Kilo. Jetzt können Sie beruhigt in den Feierabend gehen.
| Abmessungen | Hyundai i10 N Line (2024) |
| Länge x Breite x Höhe | 3.675 mm x 1.680 mm x 1.483 mm |
| Leergewicht | 1.099 kg |
| Zuladung | 425 – 446 kg (je nach Ausstattung) |
| Kofferraumvolumen | 252 – 1.050 Liter |
| Dachlast | 60 kg |
Interieur
Vor einem knappen Jahr hat man das Facelift des i10 vorgestellt. Im Innenraum des N Line hat sich dadurch nicht die Welt verändert. Es gibt jetzt halt Digi-Instrumente und einige neue Fahrhilfen.
Seien wir ehrlich, es ist verkraftbar. Erstens, weil der N Line Goodies an Bord hat, die vor ein paar Jahren noch in der Mittelklasse für Entzücken sorgten. Wir reden hier von der kompletten Palette an Assistenzsystemen, induktivem Smartphone-Laden, Navigation mit Live-Services für Wetter, Verkehr und Points of Interest, Over-the-Air-Updates sowie einer blendend funktionierenden Sprachsteuerung, die auch mit natürlich gesprochenen Befehlen wunderbar klarkommt.
Und zweitens, weil man in dem zierlichen Racker verblüffend gut sitzt. Vorne geht das Gestühl etwa bis 1,90 Meter klar, ohne dass im Anschluss gleich panisch ein Termin beim Rücken-Doc gebucht werden muss. Dürre Windigkeit Marke “Klappstuhl” ist lange vorbei. Das hier taugt auch für längere Strecken. Dazu kriegt wenigstens der Fahrer eine Mittelarmlehne und das Leder-Sportlenkrad fasst sich wirklich wertig und angenehm an. Ein Wermutstropfen ist sicher die fehlende Längsverstellung fürs Volant. Es ist also gut möglich, dass man nicht so richtig perfekt sitzt.
Das können die Passagiere im Fond nicht behaupten. Zumindest in Anbetracht der Kürze des i10 grenzt es an Magie, wie viel Körper man auf dieser Rückbank unterbringt. Mit meinen 1,85 Meter kann ich hinter mir selbst absolut würdevoll sitzen. Im neuen Porsche Macan, der über 1,10 Meter länger ist, pflunzte ich im Test nicht viel besser.
Das Kofferraumvolumen ist mit 252 bis 1.050 Liter ebenfalls größer als bei den übrigen Vertretern des Segments. Der angesprochene Fiat Pandina etwa liefert zwischen 225 und 870 Liter.
Fahrbericht
Wir wissen alle, wie gut Hyundais vollwertige N-Fahrzeuge vom Schlage eines i30 N, i20 N oder der neuen Elektro-Wunderwaffe Ioniq 5 N sind. Da kommt so eine N Line-Ausstattungslinie fahrdynamisch natürlich nie und nimmer mit. Das war auch nie der Plan. Fahrwerkstechnisch gibt es bis auf die größeren Räder ja keine Änderungen.
Wobei man schon auch sagen muss, dass sich die 100 Turbo-PS nicht so wirklich anfühlen, wie 100 Turbo-PS verteilt auf weniger als 1.100 Kilo vielleicht klingen. Wobei es am Klingen garantiert nicht liegt, denn die Koreaner haben ihrem Einliter-Aggregat ein sehr unterhaltsames, raspeliges Dreizylinder-Röhren implantiert. So wird der N Line zum akustischen Mini-Raubein.
Die dicke Hose kann er in puncto Leistungsentfaltung allerdings nicht so ganz oben behalten. Der kleine Dreizylinder hat kein wirkliches Turboloch, er ist einfach gleichmäßig übers gesamte Drehzahlband (so bis etwa 6.700 Touren) ein wenig faul und schwerfällig. Man wartet schon ganz gespannt: Na, wann kommt er denn endlich, der Turbo? Wann kitzeln die Abgase den Fön? Aber es kommt irgendwie nix.
So geht es – zumindest mit den 100 PS im Hinterkopf – also immer ein bisschen zäh voran. Und auch für die 185 km/h Topspeed sollte es schon ein längeres Stück freier Autobahn sein. Ab 130 km/h wird es eher mühsam mit dem Zahlenwachstum auf dem Digitaltacho.
Querdynamisch ist es ein bisschen ähnlich. Durch die aufmüpfige Optik und die gelungene sportliche Note im Interieur ist man versucht, an eine fuchsteufelswilde Handling-Granate im Stile der seeligen Peugeot 106 S16 oder Citroen Saxo VTS zu glauben. Dafür ist der i10 N Line dann aber letztlich zu brav abgestimmt.
Wobei sich die Lenkung wirklich gut anfühlt. Da hat man was in der Hand, das gibt auch ganz ordentlich Feedback. Außerdem macht es mehr Freude als gedacht, den Schalthebel durch die fünf Gassen zu hauen. Das klackt schön, das rastet sauber ein, die Wege sind relativ kurz – kann man so lassen.
Aber man merkt einfach, dass das Auto nicht extra spitzer oder sportlicher abgestimmt wurde. Es lenkt nicht ungewöhnlich fix ein und wenn man es etwas schneller in eine Kurve zwingt, dann gehen so ein bisschen die inneren Sirenen an und es heißt: Ne ne, kein Blödsinn bitte, wir fahren da jetzt gemütlich und ganz neutral durch. Dann krampft sich der i10 ein bisschen zusammen und macht genau das.
Unabhängig davon, fährt man das Auto nicht ungern. Die Mischung aus Wendigkeit (Wendekreis: 9,8 Meter) und erwachsenem Fahrverhalten/Innenraum sehr angenehm und definitiv ein Plus.
Fazit: 7/10
Sie sehen schon: Der i10 N Line ist nicht wirklich ein Fahrdynamiker und spaßtechnisch weit weg von einem der glorreichen vollwertigen N-Modelle. Was er aber durchaus ist, ist ein sehr gelungenes, vollwertiges kleines Auto mit sehr viel Ausstattung sowie hochwertigen Komfort- und Konnektivitäts-Features. Ein Kleinstwagen, der sich beim Fahren gar nicht mehr so richtig nach Kleinstwagen anfühlt. Das Ganze – so ehrlich muss man sein – auch zu einem relativ stolzen Preis.
