Tesla Model 3 Performance (2024) im ausführlichen Test

Mit 338 kW und deutlichen Verbesserungen eine Alternative zu herkömmlichen Sportlimousinen?

Tesla hat nicht nur das Model 3 gerade umfassend aufgefrischt, sondern nun auch die zuvor entfallene Performance-Version nachgereicht. Dabei hebt sie sich nun stärker von den zivilen Varianten ab und will so die klassischen Sportlimousinen a lá BMW M3, Mercedes-AMG C 63 oder den Elektro-Konkurrenten BMW i4 M50 angreifen. Ob dem Amerikaner das gelingt und was er sonst noch so draufhat, haben wir in einem ausführlichen Test herausgefunden.

WOW! Das ist der beherrschende, erste Eindruck von diesem Fahrzeug. Bereits nach wenigen Kilometern bekommt man auch als abgebrühter Auto-Journalist das Grinsen einfach nicht mehr aus dem Gesicht. Dieser Tesla geht einfach wie die sprichwörtliche Hölle und dieses Gefühl überlagert zunächst einfach alles. Das macht so unsagbar Spaß, dass man fast seine eigentliche Aufgabe vergisst.

Bildergalerie: Tesla Model 3 Performance (2024) im Test

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Aber der Mensch gewöhnt sich so schnell an so vieles und daher flacht auch die anfängliche Begeisterung über den Schub allmählich ab, sodass wir uns dem Gesamterlebnis Tesla Model 3 Performance widmen können.

Was ist das?

Performance-Versionen kennt man von vielen Tesla-Modellen. Auch das Model 3 hatte vor dem “Highland” genannten Facelift eine solche Sportvariante. Außer dem Antrieb unterschied sie sich aber nicht wesentlich von den zivilen Versionen. Mit dem Facelift ändert sich dies nun. Tesla schiebt eine Performance-Version nach, die als Gesamtpaket durchaus in der Liga von M3 & Co. mitspielen soll.

Schnelle Daten	Tesla Model 3 Performance (2024)
Antrieb	Dual Motor AWD
Leistung	338 kW (vorn 158, hinten 303 kW)
Drehmoment	723 Nm
0 – 100 km/h	3,1 s
Höchstgeschwindigkeit	262 km/h
WLTP-Reichweite	528 km
Preis	ab 58.490 Euro

Exterieur | Interieur | Bedienung | Assistenz | Fahreindruck | Preis | Fazit

Exterieur

Unser Model 3 steht in der 2.000 Euro teuren Farbe “Ultra Red” da und sieht damit einfach rattenscharf aus. Die schwarzen Applikationen an Türgriffen, Spoilern und auch die schwarzen Felgen passen perfekt zur Farbe. Apropos Spoiler: An der Front trägt das Performance-Modell eine tief heruntergezogene Schürze und der Heckstoßfänger wurde durch einen Diffusor ergänzt.

Auf der Heckklappe zieht sich ein kleiner Spoiler aus Sichtcarbon über die ganze Breite. Zusammen mit der leicht tiefergelegten Karosserie und den breiten 20-Zoll-Rädern namens “Warp” steht die Limousine ausgesprochen kraftvoll auf der Straße.

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Interieur

Das Innere des neuen Tesla wirkt auf den ersten Blick sehr beeindruckend. Schwarzes Leder zieht sich nicht nur über die neuen Sportsitze, sondern auch über große Teile des Armaturenbretts und der Türverkleidungen. Zudem ist viel edles Alcantara und Sichtcarbon verbaut.

Auf den neuen Sportsitzen sitzt man grundsätzlich gut. Die Polsterung ist allerdings ziemlich weich, während Tesla bei der Enge der Seitenwangen – vor allem auf der Sitzfläche – über das Ziel hinausschoss. Die Wangen drücken schon nach wenigen Kilometern ziemlich am Hintern. Zudem findet man kaum Verstellmöglichkeiten; weder die Länge der Sitzfläche noch die Breite der Seitenwangen der Lehne sind einstellbar.

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Dafür funktioniert die Sitzbelüftung tadellos, was wir bei schwarzen Sitzen und weit über 30 Grad mehrmals wohlwollend zur Kenntnis nahmen. Das Raumgefühl ist wegen des extrem tiefen Armaturenbretts sehr gut und auch die Übersicht nach vorn überragend. Das Gegenteil lässt sich von der Sicht nach hinten sagen. Durch das hohe Heck sieht man auch im Rückspiegel nur die Dächer der Hinterherfahrenden.

Auf der Rücksitzbank herrschen gute Platzverhältnisse. Nur unter den Vordersitzen ist zu wenig Raum für die Füße, was den großzügigen Knieraum wieder etwas relativiert. Durch das riesige Panoramadach ist auch das Raumgefühl sehr luftig. Der geräumige Kofferraum ist durch den für eine Stufenhecklimousine großen Heckdeckel gut zu beladen. Zusätzlich gibt es ja noch den Frunk.

Abmessungen	Tesla Model 3 Performance (2024)
Länge	4.720 mm
Breite	1.933 mm
Höhe	1.431 mm
Radstand	2.875 mm
Kofferraum	682 Liter
Leergewicht	1.851 kg

Ansonsten profitiert das Performance-Modell von allen Änderungen des Facelifts. Das bedeutet, dass der Innenraum noch aufgeräumter ist und die Verarbeitung sich nun durchaus sehen lassen kann. Bis auf ein paar nicht ganz in der Flucht liegende Zierelemente und ein völlig unlackierter oberer Bereich des Kofferraums konnten wir keine Mängel feststellen. Allerdings darf man nicht vergessen, dass es sich bei unserem Exemplar um ein handverlesenes Pressefahrzeug handelt.

Bedienung

Handverlesen oder nicht, die Bedienung ist in jedem Model 3 gleich. Und da kommen wir schon zum wunden Punkt dieses Autos. Nun messe ich persönlich der leichten Erlernbarkeit keine überaus große Bedeutung zu. Im Gegensatz zu uns Auto-Journalisten, die täglich mit wechselnden Fahrzeugen zu tun haben, braucht man sich als Besitzer nur einmal auf ein System einzuschießen und beherrscht es dann.

Tesla macht es aber leider besonders schwer, sich mit dem Bedienkonzept anzufreunden. Zumindest waren sie konsequent und haben wirklich jedes mechanische Bedienelement aus dem Innenraum verbannt. Einzige Ausnahme ist der Warnblinkschalter, der sich nun in der Dachkonsole versteckt. Das alles ist zwar sehr clean, aber auch sehr unpraktisch.

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Deutlich wird diese Diskrepanz am Blinker, der nun nicht mehr mit dem klassischen Hebel, sondern mit Touchflächen am Lenkrad geschaltet wird. Das mag in der Welt von Playstation & Co., aus der die Entwickler offenbar stammen, sehr gut funktionieren, im Autoalltag jedoch nervt das nicht nur, sondern ist auch gefährlich. Während das Blinken bei Geradeausfahrt noch ganz gut – wenn auch nicht ohne Blick auf das Lenkrad – klappt, ist Blinken absolut unmöglich, wenn das Lenkrad einmal eingeschlagen ist. Das kann so nicht Sinn der Sache sein.

Das man auch Dinge wie Wischer und Lichthupe über kleine Lenkradtasten steuert, mag noch hinnehmbar sein. Ansonsten werden alle anderen Funktionen über den großen Screen gesteuert, der zwar sehr schnell und flüssig reagiert, seine Geheimnisse in Sachen verschachtelte Menüs mithilfe sehr kleiner Schriftarten nur ungern preisgibt.

Wenn man im Stillstand in Ruhe vor dem Bildschirm sitzt – etwa während der Ladepausen – erscheint das alles noch halbwegs lesbar und schlüssig. Während der Fahrt jedoch verheddert man sich ständig in den Menüs oder versucht krampfhaft, die kleinen Schriften zu entziffern oder kleine Schaltflächen zu treffen.

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Assistenzsysteme

Unser Tesla war mit dem 7.500 Euro teuren Paket “Volles Potenzial für autonomes Fahren” für den Autopiloten ausgestattet. Das weckt natürlich gewisse Erwartungen, die leider zum großen Teil unerfüllt blieben. Der adaptive Tempomat funktioniert noch sehr gut, auch wenn er sich ausschließlich auf Kamerainformationen stützt.

Der Lenkassistent hingegen bekommt schnell Probleme, vor allem unter Gegenlichtbedingungen oder nicht völlig klaren Linienführungen. Zudem funktioniert das Ganze nur bis maximal 140 km/h, was für den amerikanischen Markt durchaus reicht, in Deutschland bei einem Performance-Modell aber etwas zu wenig ist.

Die Verkehrszeichenerkennung funktioniert hingegen gut. Sehr erfreulich ist das Mute-Icon direkt neben dem eingeblendeten Temposchild, mit dem man den Tempowarner stilllegen kann. Nur ist dieses Icon derart klein, dass man sicher fünf Versuche während der Fahrt braucht, um es zu treffen. Der Einparkassistent erkennt zwar Lücken aller Art und lässt sich mit einem Tapser aktivieren, agiert dann aber sehr nervös, langsam und bricht die meisten Parkmanöver vor Beendigung ab.

Fahreindruck

Nun sind wir aber endlich beim Thema Fahren. Hier beherrscht der neu entwickelte Antriebsstrang mit 338 kW den Fahreindruck nachhaltig. Es ist absolut beeindruckend, wie spontan, geschmeidig und nachdrücklich dieses Aggregat zu Werke geht. Hier war Tesla schon immer stark und hat wieder ein Meisterstück abgeliefert. Es gibt nun drei Fahrmodi: Lässig (kann man getrost vergessen), Standard und “Wahnsinn”. Hier ist der Name Programm, denn beim Tritt auf das Strompedal kommt es einem vor, als wäre ein Lkw ins Heck gekracht.

Die angegebenen 3,1 Sekunden von 0 – 100 km/h glauben wir sofort. Dabei ist es gar nicht die Beschleunigung aus dem Stand, die einen staunen lässt. Gerade aus dem Rollen heraus schießt der Tesla mit einem derart harten Ruck vorwärts, dass es einem ganz schummerig wird. O-Ton meiner Tochter: “Mein Magen ist jetzt irgendwo in meinem Kopf.”

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Die Stärke der Rekupartion lässt sich nur noch im Trackmodus einstellen. Sonst fährt man mit “One-Pedal-Feeling” – und das sehr gut. Die Bremse braucht man kaum noch. Falls doch, fühlt sich das Bremspedal hart wie ein Stein an, aber die Verzögerung der neu entwickelten Stopper passt.

Das Ganze ist zwar spektakulär, aber natürlich auch nicht leicht zu dosieren. Zudem braucht auch einen gefestigten Charakter, um damit vernünftig umzugehen. Daher gefällt uns der Standardmodus noch deutlich besser. Hier reagiert der Antrieb extrem geschmeidig und smooth, schaltet aber trotzdem bei Bedarf die komplette Leistung frei. Die extra angemischten Pirelli-Sportreifen haben zumindest längsdynamisch einen unglaublichen Grip. Das ist so einfach Extraklasse.

Fahrleistungen (Werksangaben)	Tesla Model 3 Performance
0 – 100 km/h	3,1 s
Höchstgeschwindigkeit	262 km/h
Reichweite	528 km (WLTP)
Verbrauch	16,7 kWh/100 km (WLTP)
Testverbrauch	14,9 kWh/100 km (Eco), 20 kWh/100 km (Durchschnitt)

Das gilt auch für die Effizienz. Wir haben noch den Hinweis der Tesla-Pressabteilung im Ohr: “Denkt daran, das hier ist das Sportmodell, der ist natürlich nicht so sparsam wie die anderen.” Das mag im direkten Vergleich zwar stimmen, aber trotzdem beeindruckt die Effizienz dieses Sportlers enorm. In der Stadt fährt man locker unter 20 kWh/100 km und auf der Eco-Runde lagen wir bei 14,9 kWh/100km. Im Durchschnitt kamen wir auf 20 kWh/100 km.

Wie bei allen Elektrofahrzeugen kostet Tempo mächtig Reichweite. Der Tesla geht bis 262 km/h. Wenn man dies ausnutzt, kommt man auch schon mal weit über 40 kWh/100 km. Man hat es also im eigenen Fuß. Das Laden am Supercharger läuft dank maximal 250 kW Ladestrom sehr schnell. In ca. 30 Minuten hat man den Akku wieder auf 80% gefüllt und sieht weiteren 350 spaßigen Kilometern entgegen.

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Aber nicht nur der Antrieb beeindruckt, sondern auch beim restlichen Fahrverhalten hat Tesla mit dem Facelift große Fortschritte gemacht. Das adaptive Fahrwerk in zwei Härtegraden kann nun auch richtig gut federn, obwohl es für das Performance-Modell deutlich gestrafft wurde.

In der Sport-Stellung lädt es zum Kurvenräubern ein, wobei die breiten Pirellis nur bedingt mitmachen und früh zu heulen beginnen. Hier macht sich die rollwiderstandsoptimierte Mischung bemerkbar. Auf Leistungseinsatz in Kurven reagiert der Tesla mit spürbarem Eindrehen, aber nie zickig. Das Ganze ist softwareseitig wirklich perfekt abgestimmt, sodass man keinerlei Regeleingriffe wahrnimmt, obwohl im Hintergrund offensichtlich hart geregelt wird.

Preis

Ab 58.490 Euro beginnt der Performance-Spaß beim Model 3. Unser sehr gut ausgestattetes Modell liegt bei insgesamt 68.970 Euro. Das ist ganz sicher nicht zu viel angesichts der gebotenen Fahrleistungen. Ein BMW i4 M50 liegt bereits in der Basis bei über 71.000 Euro und von Modellen wie M3 oder C 63, die schnell sechsstellig werden, brauchen wir an dieser Stelle gar nicht reden.

Fazit

Tesla ist und bleibt Tesla und wer einen Tesla kauft, weiß in der Regel, was er tut. Dies gilt auch und besonders für die Performance-Variante vom Model 3. Wer Fan ist oder sich mit den Schrulligkeiten des Bediensystems anfreunden kann, bekommt eine absolut faszinierende Sportlimousine, die viel Fahrspaß und viel Nutzwert bei vergleichsweise geringen Kosten bietet. Und dabei auch noch extrem gut aussieht…