Skoda Enyaq im Test: Was taugen die Allradler mit 210-kW-Motor?

Schönes Auto, aber bei Batterie-Vorkonditionierung und Sprachbedienung ist noch Luft nach oben

skoda enyaq im test: was taugen die allradler mit 210-kw-motor?

Montagvormittag, Münchner Flughafen: Schneechaos in der ganzen Region, doch wir fahren mit dem Skoda Enyaq des neuen Modelljahres nach Österreich. Klar, dass wir uns für einen Allradler entschieden, wir wollten natürlich ungern irgendwo steckenbleiben.

Mit dem Modelljahr 2024 erhält der Skoda Enyaq (und seine Coupéversion) den neuen 210-kW-Motor, der im VW ID.7 debütierte, und die Auf Eleganz getrimmte Ausstattungsvariante Laurin & Klement. Die 50er-Basisversion entfällt dagegen. Außerdem sind unsere Testfahrzeuge mit der neuesten Software 4.0 ausgerüstet, die unter anderem Plug & Charge und eine Routenplanung inklusive Ladestrategie unterstützt. Auch die Ladeleistung ist nun höher.

Bildergalerie: Skoda Enyaq (2024) im Test

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Getestet: Die zwei Allradler 85X und RS

Für die Fahrt nach Österreich entscheiden wir uns für das Skoda Enyaq Coupé 85X. Hier arbeiten eine 77-kWh-Batterie, der neue 210-kW-Permanentmagnetmotor hinten und die altbekannte 80-kW-Asynchronmaschine von Magna vorne. Die Systemleistung wird per Software auf 210 kW beschränkt, was seltsam wirken mag (weil die Maschine im Heck allein schon 210 kW hat), aber so sind die Marketingleute eben. Damit ist der Wagen ordentlich, aber nicht übermäßig sportlich motorisiert.

Auf dem Rückweg fuhren wir ein RS-Coupé, das die gleiche Hardware wie der 85X hat, das heißt die gleichen Motoren und die gleiche Batterie. Hier wird die Systemleistung per Software zumindest nur von 210+80=290 auf 250 kW reduziert. Als Begründung sagte uns ein Motorenexperte, so würde die Batterie länger leben. Im Unterschied zur zuerst gefahrenen Laurin&Klement-Version fielen hier sofort die besseren Sitze mit deutlich höheren Seitenwangen auf und das etwas straffere, aber nicht unkomfortable Fahrwerk auf. Und der RS ist noch nicht mal teurer als L&K, sondern sogar 200 Euro günstiger – da würden wir ohne Zögern den RS bestellen.

Bessere Bedienung als bei den ID-Modellen

Die Technik des Enyaq ist im Prinzip die gleiche wie beim VW ID.4/5, die Skodas haben aber einen deutlich größeren Kofferraum. Außerdem unterscheidet sich die Bedienung doch deutlich, und zwar zum Positiven. So hat der Enyaq Lenkradpaddles zum Einstellen der Rekuperationsstufe (1,2,3 oder Auto). Das ist prima, auch wenn es mit einer stärkeren Spreizung (bis zum One-Pedal-Driving) erheblich mehr Spaß machen würde.

Zumindest besser als der “Drehknubbel” der älteren ID-Modelle ist der kleine Schieber in der Mittelkonsole für den Getriebemodus (P, N, R oder D). Besonders positiv hebt sich der Enyaq durch die traditionellen Lenkradtasten von den VW-Modellen ab: Die sehen vielleicht nicht ganz so schick aus wie die glänzenden Tasten des ID.7, lassen sich dafür aber viel besser bedienen, weil sie nicht wackeln.

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Stromverbrauch des Skoda Enyaq Coupé 85X: Rund 24 kWh (statt etwa 16 kWh nach WLTP)

Was den Stromverbrauch angeht, so sind unsere Ergebnisse (wohl wegen der unterschiedlichen Außentemperaturen) wenig aussagekräftig. Auf dem knapp 200 km langen Hinweg mit dem Enyaq Coupé 85X L&K brauchten wir laut Bordcomputer rund 24 kWh/100 km, bei der Rückfahrt mit dem stärkeren RS (auf ähnlichen Routen, aber bei etwa 10 Grad höheren Temperaturen) waren es weniger als 21 kWh. Auf beiden Strecken fuhren wir oft Landstraße und auf der Autobahn nicht schneller als etwa 130 km/h.

Mehr Ladeleistung

Die maximale Ladeleistung des 85X und des RS wird nun mit 175 kW angegeben – bisher wurden nur 125 kW angegeben. Die Ladedauer wird nun mit 28 Minuten (10-80%) beziffert. Anmerkung am Rande für die Technik-Nerds: Die 85er-Version, die ebenfalls mit einem 77-kWh-Akku fährt, wird nur mit maximal 135 kW geladen, aber die Ladedauer ist die gleiche. Auf Nachfrage erklärte Skoda, dass hier Zellen eines anderen Herstellers verwendet werden. Die haben zwar eine geringere Maximalleistung, aber eine bessere Ladekurve.

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Skoda Enyaq 85X (2024): Daten im Vergleich zur Vorgängerversion 80X

Wir machten auf beiden Wegen einen Ladeversuch; das war nicht nur wegen der höheren Ladeleistung interessant, sondern auch, weil der Enyaq nun die Batterie vorkonditioniert, und zwar automatisch, wenn der DC-Lader ins Navi eingegeben ist und bei Bedarf auch manuell. Damit kommt der Enyaq mit der aktuellen Software auf den gleichen Stand wie der unlängst getestete ID.7.

Pleite bei der Batterie-Vorkonditionierung

Klingt super, aber nur Versuch macht kluch, und prompt erlebten wir hier eine Pleite: Auf dem Hinweg schlossen wir den Wagen an einen Ionity-Lader an. Da dieser ins Navi als Zwischenziel eingegeben war, gingen wir davon aus, dass die Batterie fürs Schnelladen gewärmt sein würde. War aber nicht so, wir schafften gerade mal 27 kW. Auf Nachfrage heißt es bei Skoda: Bisher wird nur dann automatisch vorkonditioniert, wenn man sich vom Navi eine Ladeplanung für eine längere Route machen lässt. bei uns war die Ladestation nur manuell als Zwischenziel eingegeben, und da wird nicht automatisch vorkonditioniert. Das ist kein Feature, sondern ein Bug.

Bei der Rückfahrt wählten wir eine EnBW-Säule mit 300 kW, und wir aktivierten rechtzeitig (fast eine Stunde vorher) die manuelle Vorkonditionierung. Und diesmal klappte alles wie erhofft, wir kamen auf 148 kW. Die vollen 175 kW waren nicht drin, weil wir die Batterie nur bis auf 40% heruntergefahren hatten.

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Ladekurve des RS am 300-kW-Schnelllader nach Vorkonditionierung

Wie beim ID.7 zeigt das Auto auch an, welche Ladeleistung beim aktuellen Ladestand möglich wäre, und diese Prognose stimmte gut mit der Anzeige an der Säule überein. Das System zeigt auch an, welche Ladeleistung durch eine manuelle Vorkonditionierung möglich wäre, und welche Zeitdauer dafür zu erwarten ist.

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Anzeige der aktuell möglichen Schnellladeleistung und Button zum manuellen Vorkonditionieren

Gute Ladeplanung

Versuchsweise gaben wir auch Kopenhagen als Ziel ein, und wir erhielten eine plausible Ladeplanung mit fünf Stopps. Ob die Batterie dabei wirklich vorkonditioniert wird, konnten wir nicht testen:

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Angenehm ist beim Enyaq (im Vergleich zu den unlängst gefahrenen Modellen Tesla Model 3, Volvo EX30 oder Zeekr X) die zurückhaltende Hilfe durch die Assistenzsysteme: Bei aktiviertem Abstandstempomat (ACC) werden die Tempolimits automatisch übernommen, das Tempo wird vor dem Kreisverkehr verringert und danach automatisch wieder erhöht und bei temporärer Ablenkung wird man in der Spur gehalten. Einmal hat uns das System sogar davor bewahrt, eine Abzweigung zu verpassen, weil der Wagen abbremste.

Wenig überzeugend sind allerdings die Fähigkeiten der Sprachassistentin Laura. Sie quasselte uns zwar nicht unvermittelt in die Unterhaltung rein wie ihre VW-Kollegin Ida im ID.7. Aber auch Laura ist von Perfektion weit entfernt. Lauras Witze sind … nun ja, sagen wir Geschmackssache:

“Was ist orange und zieht über die Berge? Die Wanderine.”

“Was essen Autos am liebsten? Parkplätzchen.” (Laura)

Das mag noch angehen. Aber jemand sollte Laura schonend beibringen, dass sie nach Erledigung einer Aufgabe (Radio anschalten, Lenkradheizung aktivieren etc.) wieder Sendepause hat. Sie bezog die anschließende Unterhaltung mit dem mitfahrenden Kollegen allzu oft auf sich und antwortete mit irgendwelchem Gefasel. Das allerdings ist oft ziemlich lustig. Wir lachten darüber mehr als über ihre Witze.

Preise und Alternativen

Das Enyaq Coupé 85X mit 210-kW-Allradantrieb, bis zu 546 km WLTP-Reichweite und einer Ladezeit von 28 Minuten (10-80%) ist ab 53.400 Euro zu haben. Für den RS zahlt man fast 10.000 Euro mehr – das wären uns die besseren Sitze (und die 40 kW mehr Leistung) nicht wert.

Zu den Alternativen gehören die Schwestermodelle VW ID.5 Pro 4Motion (derzeit nicht konfigurierbar) und der Audi Q4 Sportback 45 e-tron quattro, das als Premiummodell rund 3.000 Euro teurer ist. Deutlich mehr kostet auch das Tesla Model Y mit (deutlich stärkerem) Allradantrieb, das es erst ab knapp 60.000 Euro gibt. Dagegen gibt es den Hyundai Ioniq 5, mit Allradantrieb inzwischen schon ab 51.900 Euro gibt. Mit seinem extrem schnellen Laden ist er vor allem für Langstreckenfahrer attraktiv.

Fazit

Der Skoda Enyaq ist ein angenehmer Reisegenosse. Der neue Elektromotor scheint allerdings vor allem auf dem Papier sparsam zu sein. Wie schon beim ID.7 brauchten wir trotz eher sparsamer Fahrweise deutlich mehr Strom als nach WLTP-Norm.

Positiv sind die verbesserten Ladeeigenschaften, dass man die Batterie nun thermisch auf das Schnellladen vorbereiten kann und dass das Navi eine Ladeplanung für längere Routen erstellt. Aber die Software ist (wie beim ID.7) buggy. So funktioniert die automatische Vorkonditionierung der Batterie nicht richtig, und die Sprachassistentin Laura bietet unabsichtlich Anlass zur Heiterkeit. Aber sonst … die Bedienung ist besser als bei VW, der Kofferraum größer und die Sitze im RS hervorragend. Und in puncto Assistenzsysteme hat der Konzern nach wie vor einen Stein bei uns im Brett.

Skoda Enyaq Coupé 85X

Motor ASM mit 80 kW und 162 Nm vorne, PSM mit 210 kW und 545 Nm hinten

Leistung 210 kW

Max. Drehmoment k.A.

Beschleunigung 0-100 km/h 6,6 Sek.

Höchstgeschwindigkeit 180 km/h

Verbrauch 15,7-16,4 kWh/100 km (WLTP)

Batterie 77 kW netto (82 kWh brutto)

Elektrische Reichweite 524-545 km (WLTP)

Ladeanschluss CCS2, max. 11 kW mit AC, max. 175 kW mit DC

Aufladezeit 28 min mit DC (10-80%)

Länge 4.653 mm