Wir fahren das Topmodell mit 225 PS starkem Plug-in-Hybrid und Vollausstattung für über 55.000 Euro ...
- Was ist das?
- Wie sieht der Innenraum aus?
- Welche Antriebe sind möglich?
- Wie fährt er sich?
- Assistenz und Infotainment?
- Was kann man ab wann bezahlen?
- Peugeot 408 Hybrid 225 e-EAT8
Höhergelegte Kombis, tiefergelegte SUVs oder Coupés mit fünf Türen und Stufenheck? Hat es alles schon einmal gegeben. Und wenn man gerade denkt, der Autoindustrie gehen die Crossover-Ideen aus, kommt irgendein Hersteller um die Ecke und überrascht doch noch einmal mit nie da gewesenen Karosserieformen. Vorhang auf für den neuen Peugeot 408, den wir jetzt zu einer ersten Testfahrt am Start hatten.
Was ist das?
Okay … so wirklich brandneu ist dieses im ersten Moment etwas wunderlich wirkende Fahrzeugdesign nicht mehr, denn im Stellantis-Konzern gibt es bereits Modelle, die ähnlich gestaltet sind. Zum einen wäre da der vollelektrische Citroën e-C4 X mit einer Länge von 4.600 mm und zum anderen gibt es bereits den Citroën C5 X, der bei Bedarf den gleichen 225-PS-PHEV-Antrieb wie unser Löwen-Testwagen aufweist, aber mit 4.805 mm genau 118 mm länger ist als der 4.687 mm messende Peugeot 408. Damit streckt sich der Neuzugang trotzdem mehr als ein 5008. Uff.
Genau wie die Citroën-Modelle basiert auch der 408 (der übrigens vier Zentimeter höher liegt als ein 308) auf der EMP2-Basis. Die SUV-Anleihen sind mit den monströsen 20-Zoll-Felgen und den Beplankungen aus unlackiertem Plastik kaum zu übersehen. Dazu gesellen sich die aggressiv-muskulöse Frontpartie, die schnittige Seitenlinie und ein ansehnliches Heck.
Lediglich die als “Katzenohren” betitelten Designelemente, die die Scharniere der Fließheck-Kofferraumklappe verdecken, wirken irgendwie aufgesetzt und erinnern an einen Lamborghini Urus, der sich nur eine Haftpflichtversicherung leisten kann.
Wie sieht der Innenraum aus?
Einige physische Tasten bleiben ebenfalls bestehen – wie der Drehknopf zur Einstellung der Lautstärke und einer praktischen Taste, um zu den Fahrzeugeinstellungen und insbesondere zu den Fahrhilfen zu gelangen.
Die großen Türen ermöglichen einen leichten Zugang zu den Rücksitzen und wenn man dort Platz genommen hat, ist die Beinfreiheit sehr gut. Auch über dem Kopf bleibt genügend Luft. Der Mitteltunnel hilft jedoch nicht wirklich dabei, eine gute Position in der Mitte zu finden.
Der Kofferraum bietet zwar ein schönes Volumen von bis zu 536 Litern, verliert aber einen nicht unerheblichen Teil davon, wenn man sich für den Hybridantrieb entscheidet. Wenn Sie dann noch die ausgezeichnete 690-Watt-Soundanlage von Focal ordern, muss nicht nur die 12,4-kWh-Batterie irgendwohin, sondern auch noch der Subwoofer. So schrumpft das Gepäckabteil auf 454 Liter zusammen.
Welche Antriebe sind möglich?
Die Motorisierungen sind alle bekannt, wenn man sich schon einmal mit EMP2 beschäftigt hat. Für den 408 bietet Peugeot als Einstieg den 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner mit 130 PS an. Darüber rangieren ein Plug-in-Hybrid mit 180-PS-Systemleistung (der wird erst später nachgeschoben) und der Topantrieb, der auch in unserem Testwagen verbaut ist – nämlich der PHEV mit 225 PS.
Während Peugeot auf dem Papier eine rein elektrische Reichweite von bis zu 64 km ankündigt, starten wir unsere Testfahrt zwar mit vollem Akku, aber lediglich 40 km Reichweite. Na das fängt ja gut an …
Wie fährt er sich?
Standardmäßig startet der 408 im “Electric”-Modus. Und das geschieht sehr sanft. Das gilt sowohl für die Laufruhe auf glattem Asphalt als auch für die ersten Bodenwellen, die wir mit unseren 20-Zoll-Felgen nehmen müssen. Der Peugeot federt hier zwar deutlich straffer als der ähnliche Citroën C5 X, aber unangenehm auf den Rücken oder die Ohren wird hier nichts übertragen. Komfort steht auch hier noch im Vordergrund. Deswegen können die Sitze in der ersten Reihe natürlich nicht nur heizen, sondern auch massieren.
Nachdem wir die Ortschaften hinter uns gelassen haben, schalten wir über den entsprechenden Knopf in den “Hybrid”-Modus. Ab jetzt darf sich also auch der Verbrenner ins Vortriebsgeschehen einmischen. Die Zu- und Abschaltmänover gelingen dabei recht ruckfrei, aber wenn Sie mal Durchbeschleunigen wollen, setzt das etwas Vorbereitung und Planung voraus, denn wirklich spontan reagiert der Antriebsstrang nicht.
Nach einer Gedenksekunde hat die Elektronik aber alle Komponenten sortiert und die sanfte 8-Gang-Automatik regelt souverän in die jeweils nötigen Fahrstufen. Aufpassen: Der Benziner kann bei vehementem Leistungsverlangen akustisch auch mal etwas präsenter im Innenraum werden. Er muss halt arbeiten, denn schließlich wollen rund 1,8 Tonnen Leergewicht in Bewegung versetzt werden.
Übrigens: Obwohl der 408 etwas höher aufbaut als ein 308 oder 508, hat sich das Wankgefühl nicht wirklich verstärkt. Der Citroën C5 X ist hier deutlich instabiler unterwegs.
Auf unserer rund 180 km langen Fahrt über Autobahnen und kleine Landstraßen betrug der Verbrauch 5,4 l/100 km. Der Akku war am Ende ebenfalls leer und wir müssten ihn nun an einer 22-kW-Wallbox in 1:55 Stunden wieder aufladen. Das geht, denn der Testwagen hat den optionalen 7,4-kW-Onboard-Lader verbaut.
Assistenz und Infotainment?
Machen wir es kurz: Die Spurhalteassistenz funktioniert gut, die 360-Grad-Kamera ist bei guten Verhältnissen gerade scharf genug. Die Nachtsichtfunktion konnten wir während der bei Tag stattfindenen Testfahrt nicht ausprobieren.
Die optionale Ladeschale für 150 Euro nervt. Ein eher kleines Smartphone muss nämlich nach jeder Kurve neu ausgerichtet werden, damit es weiterhin kabellos lädt. Das Infotainment ist schnell, scharf und lässt sich erstaunlich leicht bedienen. Hier klappt auch die Verbindung ohne Drähte sehr gut und man sieht beispielsweise Apple CarPlay entweder vollumfänglich oder zusätzlich auf einer großen Kachel in der normalen Infotainment-Oberfläche.
Ebenfalls nicht ganz optimal: Das man das “i-Cockpit” hinter dem oberen Teil des Lenkradkranzes komplett sieht, ist reine Glückssache. Wir waren zu zweit im Auto. Bei mir klappte es mit guter Sicht, bei meinem Mitfahrer leider nicht. Schade, denn die 3D-Optik ist ganz cool. Ebenfalls Schade: Ein Head-up-Display bietet Peugeot für den 408 nicht an.
Was kann man ab wann bezahlen?
Preislich beginnt der Peugeot 408 mit dem 130-PS-Benzinmotor in der “Allure Pack”-Ausstattung bei 38.800 Euro. Unsere Testversion lässt die Rechnung jedoch auf mindestens 51.050 Euro steigen. Und wenn man dann noch an jeder möglichen Zusatzoption im Konfigurator einen Haken setzt, landet man bei insgesamt 57.500 Euro.
Und diesen Preis bekommt man ab 2023 in Deutschland nicht mehr gefördert, da die Bezuschussung der Bundesregierung für Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge zum 1. Januar ausläuft. Bestellt werden kann zwar schon, aber mit den ersten Auslieferungen rechnet Peugeot erst Anfang 2023, wobei die langsam hochfahrenden Produktionskapazitäten wohl erst ab März/April dafür sorgen werden, dass auch jeder Händler genügend Fahrzeuge auf dem Hof stehen hat.
Fazit: 7,5/10 Punkte
Das crossoverigste Modell unter den Crossovern muss einem optisch schon zusagen. Wenn dem so ist, ist die größte Hürde, die vielleicht gegen den neuen Peugeot 408 sprechen könnte, aber bereits genommen. Das Modell präsentiert sich mit guten Platzverhältnissen im Innenraum, einem für den Alltag mehr als ausreichend großen Kofferraum und ausgereifter sowie bewährter Technik des Stellantis-Konzerns.
Ob es in Zukunft wirklich noch der starke PHEV-Antrieb sein muss, muss ein weiterer Test der schwächeren Einstiegsversionen und vor allem des reinen Benziners zeigen. Am Komfort und der leichten Bedienbarkeit dürfte eine veränderte Antriebswahl allerdings nichts ändern, sondern eher an den Verbräuchen, der Alltagstauglichkeit (den Benziner muss man eben nicht alle 40 km nachladen und man hat mehr Kofferraumvolumen) und dem Preis.
Peugeot 408 Hybrid 225 e-EAT8
- Motor: 1.598 ccm / 4-Zylinder-Turbobenziner / 180 PS / 300 Nm
- Motor: 1 Elektromotor / 110 PS / 320 Nm
- Getriebeart: Elektrifiziertes 8-Gang-Automatikgetriebe
- Antrieb: Frontantrieb
- Leistung: 225 PS (Systemleistung)
- Max. Drehmoment: 360 Nm
- Beschleunigung 0-100 km/h: 7,9 s
- Höchstgeschwindigkeit: 233 km/h (135 km/h im Electric-Modus)
- Verbrauch: 1,2 l/100km + 14,4 – 14,7 kWh/100km (WLTP)
- Emission: 26 – 28 g/km
- Elektrische Reichweite: 62 – 64 km (WLTP)
- Batterie: 12,4 kWh-Litihium-Ionen-Akku
- Ladeanschluss: 3,7 kW (1-phasig, serienmäßig) / 7,4 kW (1-phasig, optional)
- Aufladezeit: 1h 55min mit optionalem Onboard-Lader an 22kw-Wallbox
- Länge: 4.687 mm
- Breite: 1.859 mm (mit eingeklappten Außenspiegeln)
- Höhe: 1.478 mm (+ 9 mm mit Schiebedach)
- Leergewicht: 1.781 – 1.869 kg
- Zuladung: 351 – 439 kg
- Anhängelast: 1.400 kg (gebremst, bei 12% Steigung)
- Kofferraumvolumen: 471 – 1.545 l (454 – 1.528 l in Verbindung mit Focal-Soundsystem)
- Anzahl der Sitze: 5
- Basispreis: 51.050 Euro (Ausstattungslinie “GT”)
- Preis des Testwagens: 57.500 Euro
