- Das Ding mit kW und kg
- Mustang Mach-E: Kraft hat er
- VW ID.5 GTX: Schlechte Bedienung
- Nicht alle Details sind clever
- Skoda Enyaq Coupé RS iV: Viel Platz
- Freude am Fahren? Ja, doch
Keine Bange, hier fackeln keine Elektroautos ab. Der helle Schein im Hintergrund soll nur illustrieren, dass diese SUV von Ford, Skoda und VW mit der Kraft der zwei Herzen beim Tritt aufs rechte Pedal feurig zur Sache gehen. Und was können sie sonst?
Jeweils zwei Motoren feuern die Elektro-Allrad-SUVs Ford Mustang Mach-E, VW ID.5 und Skoda Enyaq Coupé RS iV nach vorne. Und was können Sie sonst? Test.
Schon bemerkenswert, wie die Elektromobilität den Blick auf einen Testwagen verändert hat. In der Vor-Elektro-Zeit diskutierten wir uns die Köpfe heiß, wenn es bei gut motorisierten Verbrennern um Ansprechverhalten, Elastizität, Drehfreude, Schaltung und – nicht unwichtig – Sound ging. Vom Fahrverhalten ganz zu schweigen.
Letzteres ist auch heute noch von Interesse, aber ganz ehrlich: Mindestens ebenso viel Diskussionsstoff bieten Ladeverluste, Rekuperationsvariabilität, Reichweite und die Fähigkeit des Navigationssystems, bei der Routenführung die optimalen Ladepunkte zu empfehlen, die Strategie zu modifizieren oder Ladesäulen am Zielort oder am aktuellen Standort zu finden (das kann der Ford in dieser Runde übrigens am besten). Und dann ist da ja auch noch das Thema Laden an und für sich: Wie schnell ist der Akku wieder voll? Ach, was scherte uns das zu Verbrennerzeiten? Mehr als fünf Minuten stand man 1990 auch mit einem Alpina B10 Biturbo nicht an der Zapfsäule, dann waren die insgesamt 110 Liter fassenden Tanks geflutet.
Das Ding mit kW und kg
Der war, ehe ihm der Lotus Omega den Titel abnahm, Anfang der 90er mit seinen 360 PS die schnellste Limousine der Welt. Vollgas im Fünften bedeutete: Der Tachozeiger stand jenseits der Drei, und ohne Antriebsschlupfkontrolle outeten sich die Hinterräder gern als starke Raucher. Mit seinen 351 PS ist der Ford Mustang Mach-E Extended AWD nicht viel schwächer. Wie seine Konkurrenz von Skoda und VW ist er aber bei 180 km/h eingebremst, um die Reichweite bei einem schweren Bleifuß-Anfall des Fahrers nicht auf einen traurigen Witz zusammenschrumpfen zu lassen.
Hohe Last heißt ja auch beim Stromer hoher Verbrauch. Dazu kommt die naturgegebene Gewichtigkeit dieser Spezies. Wird die mögliche Zuladung, die beim ID.5 GTX mit 487 Kilogramm am geringsten ausfällt, voll ausgenutzt, sind rund 2,7 Tonnen in Fahrt.
Mustang Mach-E: Kraft hat er
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Dass es bei Vollstrom trotzdem hurtig vorangeht, ist der Power der vereinigten Elektrizitätskraftwerke zu danken: Die drei Modelle setzen jeweils auf einen Motor pro Achse und damit auf Allradantrieb. Und da der relativ leichte Mustang mit 580 Nm das dickste Drehmoment auffährt, springt er am vehementesten von der Startlinie – ohne jeden Schlupf, wie der Skoda und der VW auch.
5,5 oder 6,3 Sekunden bis auf 100 km/h – das ist schon eindrucksvoll. Dieses faszinierende, leise Wooosh-Gefühl verebbt aber schon bei Richtgeschwindigkeit zu einem nur noch souveränen Zulegen. 300 oder gar 350 Benziner-PS in einem 1,5-Tonner sind schon ein ganz anderes Kaliber.
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Wo wir gerade auf der Autobahn sind: Das Doppelherz-Trio erfreut mit sehr stabilem Geradeauslauf und moderaten Geräuschen. Am lautesten wirkt noch der Ford durch etwas stärkeres Windrauschen und auch Fahrwerkspoltern. Mit adaptiven Dämpfern gleiten Enyaq (serienmäßig) und ID.5 (optional) sehr kompetent auch über kleine Querfugen und Asphaltflicken. Der Mustang hält es da eher wie seine älteren Namenspatrone aus der Verbrenner-Ära: Die waren ja im Vergleich zur europäischen Konkurrenz eher hemdsärmelige Typen, die dafür mehr Leistung zum niedrigeren Preis boten.
Teurer Spaß
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Was das heißt? Der Mach-E nimmt es beim Federn nicht so genau, immerhin hat ihm ein Update an Federn und Dämpfern mehr Sensibilität geschenkt. Die Sache mit dem Preisvorteil des Verbrenner-Mustang gelingt ihm allerdings nicht: Der Mach-E Extended AWD verteuerte sich durch die jüngste Preiserhöhung, die mitten in die Produktion dieses Vergleichstests platzte, um 7.500 Euro. Mit etwas mehr Ausstattung (aber noch immer ohne Head-up-Display) liegt der Grundpreis nun bei 77.200 Euro – gut 20.000 Euro über VW- und rund 15.000 Euro über Skoda-Niveau. Selbst mit weniger Leistung (269 PS) und kleinerem Akku wäre der Ford mit 69.200 Euro noch am teuersten.
VW ID.5 GTX: Schlechte Bedienung
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Im ID.5 genügt für Schatten ein Tastendruck – toll. Den würden wir gern öfter loben, doch da ist die Monitor-fokussierte Touch-Wisch-Bedienung vor, die ohne geeignete Ablage für die Hand kein Ruhmesblatt darstellt. Dass es in der Fahrertür für die vier Fensterheber nur zwei Tasten nebst Wechselschaltung gibt, spricht Bände. Sparen, wie es nicht sein soll.
Skoda hat beim Enyaq nicht so auf den Cent geachtet. Allein dass im Lenkrad richtige Tasten verbaut sind, lässt den Enyaq hochwertiger wirken – von den feineren Materialien ganz zu schweigen. Immerhin setzt sich der ID.5 beim Qualitätseindruck vor den Mustang Mach-E. Bei dem kann man zum Beispiel von der Rückbank aus durch einen wie mit der Laub- säge ausgeschnittenen Spalt in der Lenksäulenverkleidung unschönes Kabel-Gekröse sehen.
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Dafür lässt sich der Ford für den Fahrer am leichtesten bedienen. Das Multifunktionslenkrad beschränkt sich aufs Wesentliche und hat sogar eine eigene Taste für den Spurhalteassistenten. Im Skoda und im VW braucht es dagegen mehrere Schritte zum Deaktivieren dieses meist übergriffigsten aller Assistenten, die beim Ford überdies am besten arbeiteten.
Der hell erleuchtete, große Hochkant-Monitor im Tesla-Style dient allerdings auch im sonst sehr tastenarmen Ford als Tor zu eigentlich allen Systemen. Er erleichtert das durch halbwegs große Kacheln und gut lesbare Schrift. Blöd nur, dass man wie im VW freihändig zielen muss, um das Gewünschte zu treffen.
Nicht alle Details sind clever
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Licht und Schatten auch bei der Funktionalität des Ford. Klasse: Wer den Schlüssel nicht immer mitschleppen will, kann die Türen per Code an der B-Säule ver- und entriegeln. Und wie im ID.5 gibt es Gepäcknetz-Ösen auf Höhe der B-Säule. Da hat Skoda, sonst immer weit vorn bei cleveren Lösungen, schlicht gespart. Stylish, aber unpraktisch wiederum: die fehlenden Türgriffe der Mustang-Fondtüren. Diese springen beim Druck auf ein Sensorfeld auf, ziehen sich aber gern mal elektrisch ins Schloss, auch wenn noch ein Finger in die Gefahrenzone ragt.
Skoda Enyaq Coupé RS iV: Viel Platz
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Beim Raumangebot geben sich die drei keine Blöße. Der VW ist hinten ein wenig flacher, doch muss man schon der XXL-Fraktion angehören, um mit dem Kopf ans Dach zu stoßen. Wie der Skoda erfreut der VW mit einer Durchladeöffnung in der Rücksitzlehne, während dem Ford diese simple Hilfe zur besseren Nutzbarkeit seines nur 402 Liter großen Heckkofferraums (vorn gibt es weitere 100 Liter) fehlt. Seine Rücksitzbank ist am wenigsten kommod gepolstert, und auf den Vordersitzen – weich, breit und ein wenig erhöht montiert – sitzt es sich nicht so integriert wie im Volkswagen, der als Einziger mit (wenn auch sehr dünnen) Armlehnen aufwartet. Unterm Strich am wohlsten fühlten wir uns in den Integralsitzen des Skoda.
Freude am Fahren? Ja, doch
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Darin kommt auf Landstraßen durchaus Freude auf. Er rutscht etwas später ins Untersteuern als der Ford und wirkt auch etwas agiler als der VW. Dem Fahrspaß zuträglich sind auch die Wippen am Enyaq-Lenkrad zur dreistufigen Dosierung der Rekuperation. Der VW bietet dazu nur den B-Modus und der Ford als Einziger immerhin den One-Pedal-Drive.
Wie der VW bleibt der Skoda auch im Grenzbereich stur neutral, während das überarbeitete Fahrwerk dem Mustang seine Lastwechselfreudigkeit nicht abtrainiert hat. So richtig passt dieses In-die-Kurve-Hineindrehen, das wir in Sachen Fahr- sicherheit politisch korrekt mit Punktabzug belegen müssen, nicht zur unauffälligen Lenkung und dem starken Karosseriewanken. Und die nur spitz dosierbare Bremse passt eigentlich nicht zum gesamten Auto. Aber Kenner und Könner dürften dieses lose Heck durchaus lieben.
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Bliebe noch der Verbrauch: Mit 27,3 kWh genehmigte sich der Mustang im Test 2,4 kWh mehr als der Skoda, aber kaum mehr als der VW (26,2). Die Normwerte sind also hier wie da Schall und Rauch. Dank des XXL-Akkus liefert der Ford dennoch die größte Reichweite.
Den homogensten Eindruck hinterlässt allerdings mit Abstand der Skoda, zumal er ausstattungsbereinigt auf dem Preisniveau des VW rangiert. Verdienter Sieg.
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