- Exterieur und Interieur – Offenheit auf Knopfdruck
- Motor und Fahreigenschaften – Im fernen Osten nichts Neues
- Ausstattung, Komfort, Sicherheit
- Varianten und Preise des Mazda MX-5 RF
- Fazit – MX-5 mit Sahnehäubchen
- Pro & Contra
- Technische Daten: Mazda MX-5 RF Kazari Skyactiv-G184
Statt einem Stoffverdeck zeichnet ein festes elektrisch versenkbares Dach den Mazda MX-5 RF aus, den wir hier einem Test unterzogen haben.
RF steht für „Restractable Fastback“ – ein „einziehbares Fließheck“, wenn man dies wörtlich übersetzt. Diese Eigenschaft macht den Zweisitzer praktisch zum Targa und stellt die zweite Karosserievariante des sportlichen Japaners dar.
Für unsere Erprobungsfahrten stand uns ein MX-5 in der zweithöchsten Ausstattung „Kazari“ zur Verfügung. Die Außenfarbe als eine Art Mixtur aus Erd- und Ockertönen wird Zircon Sand Metallic benannt und ziert für 650 Euro das Außenkleid des kleinen Mazda.
Exterieur und Interieur – Offenheit auf Knopfdruck
Es fällt schwer zu glauben, dass es den aktuellen MX-5 bereits acht Jahre gibt. Eine ziemlich lange Generationslaufzeit, die allerdings in diesem Fall optisch nicht wirklich offensichtlich wird. Das zeitlose Design des Zweisitzers lässt ihn auch heute noch modern und frisch aussehen.
Die Farbe ist seit diesem Modelljahr im Programm und fällt in jedem Fall auf; gleichgültig ob sie gemocht wird oder nicht. Wer das feurige Metallicrot cool findet, mag diese gedeckte Farbe wohl eher einem ausgetrockneten Flussbett in Nordafrika zugestehen als einem Auto. Andere finden dieses Zircon Sand mal endlich was Neues.
Targa: Im offenen Zustand bleibt hier auch der Heckbereich der C-Säulen stehen.
Beim RF wird das Dach elektrisch bewegt; dabei öffnet sich zuerst der Heckdeckel…
…danach schiebt sich aus der entstandenen Öffnung das Dach nach vorne…
…und nach Positionierung dieses schließt sich die Heckabdeckung und…
…als Resultat wirkt der MX-5 wie ein Coupé.
Als RF wirkt der Mazda MX-5 im geschlossenen Zustand edler als mit Stoffmütze; auch wenn er dadurch ein paar wenige Kilo mehr trägt, rollt der Japaner wie ein Coupé erscheinend zumindest optisch in der Wertung sogleich eine Klasse höher. Im geöffneten Zustand zeigt er sich als typischer Targa mit echtem C-Säulen-Konvolut, was ihn weniger Cabrio-Allüren beschert als die Roadster-Version mit Stoffdach.
Von vorne werden die Unterschiede zum Roadster nicht ersichtlich.
Die Lichtsignaturen sind ebenfalls identisch.
Die 17-Zoll-Räder gehörten beim Testwagen serienmäßig dazu.
Das Dachmittelteil ist in den Ausstattungen „Kazari“ und „Kizuna“ schwarz gehalten.
Die kleine Heckscheibe wird sogar beheizt…
Das Dach öffnet und schließt wie gesagt elektrisch, was auch während der Fahrt möglich ist. Allerdings ist dies bis maximal zehn Stundenkilometer möglich. Also viel mehr als Schrittgeschwindigkeit ist dabei nicht drin. Ein kleines Windschott aus Plexiglas soll Verwicklungen während der Fahrt verringern. Dies ist allerdings nur in Geschwindigkeiten bi ungefähr 70 km/h wirksam. Wird schneller gefahren, ist der Fahrtwind recht gut zu spüren.
Im Innenraum bleibt derweil alles beim Alten und neben zu diesem Auto irgendwie auch besser passenden Analoginstrumenten im Cockpit gibt’s auch noch einen echten Handbremshebel. Das Platzangebot ist gelinde gesagt überschaubar. Wer über 1,85 Meter groß ist, hat schon arge Probleme beim Ein- und Aussteigen; geschweige denn beim Einrichten einer erträglichen Sitzposition hinter dem Lenkrad.
…und im geöffneten Zustand mit versenkt…
Ansonsten ist der Innenraum von der Architektur her dem des Roadsters gleichend.
Das schicke Leder in Terracotta gehört zur Ausstattung „Kazari“.
In das sehr kleine Ablagefach passt nicht viel hinein.
Wir haben es auch einem zwei Meter großen Menschen zugemutet, der nach bangen Sekunden sich zwar hinter das Steuer geklemmt hatte, aber weder die Pedale bedienen noch das rechte Bein zwischen Steuer und Mittelkonsole klemmen konnte. Selbst auf dem Beifahrersitz war an normales Sitzen für unsere 2-Meter-Testperson nicht zu denken. Die maximale Größe sollte so bis ungefähr 1,75 Meter liegen, dann passen auch die Sitze hervorragend.
Die Getränkehalter zwischen den Sitzen sind nur mit massivem Verdrehen des Oberkörpers und der Arme erreichbar.
Der Handbremshebel liegt dagegen gut erreichbar auf der Mittelkonsole.
Im Beifahrerfußraum schränkt eine Beule für den Antriebsstrang den Platz zusätzlich ein.
Analoge Instrumente im Cockpit passen gut zum Auto und wirken hier nicht obsolet.
Der Zentralbildschirm ist aufgesetzt; das Infotainment wirkt etwas in die Jahre gekommen.
Auch die beiden Getränkehalter sind so weit hinten positioniert, dass sie während der Fahrt schwer erreichbar bleiben. Das gilt auch für das Ablagefach zwischen den Sitzlehnen – ein klassisches Handschuhfach vor dem Beifahrersitz gibt es nicht.
Bei 127 Liter Volumen sollte genau überlegt werden, welches Gepäck wirklich notwendig ist.
In den Kofferraum des Mazda MX-5 RF passen 127 Liter – drei weniger als in den Kofferraum mit Stoffmütze. Das ist vernachlässigbar, weil die Größe eh recht überschaubar und eine gute Gepäckplanung sowieso unverzichtbar ist.
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Motor und Fahreigenschaften – Im fernen Osten nichts Neues
Zumindest nicht viel Neues. Denn den hier gefahrenen Saugmotor kennen wir bereits. Neu ist mit dem Modelljahr 2023, dass die Motoren mit mehr Ausstattungsversionen – die übrigens auch neustrukturiert wurden – kombiniert werden können.
So fahren wir den zwei Liter großen Vierzylinder-Benzinmotor mit 184 PS in Kombination mit dem sehr knackigen Handschaltgetriebe, dessen Schaltwege sehr kurz ausfallen und die sechs Gänge somit in Windeseile gewechselt werden können.
Altbewährt statt Neues – Der Saugmotor ist drehfreudig und spricht blitzschnell an.
Und so macht es auch weiterhin eine Menge Spaß, den bis zu 7.500 Touren freudig drehenden Motor zu fordern, um die überschaubaren 1.149 Kilogramm Leergewicht durch die Landschaft zu scheuchen. Seine Maximalleistung ist bei 7.000 Umdrehungen pro Minute erreicht, was bei sportiver Behandlung des Zweisitzers das Verweilen in höheren Drehzahlen erforderlich macht.
Das schnelle Ansprechverhalten und die nahezu lineare Kraftentfaltung passen bestens zu diesem Zweisitzer und die 6,8 Sekunden von null auf Tempo 100 fühlen sich schnell genug an; auch wenn es laut Datenblatt drei Zehntelsekunden länger dauert als beim Roadster.
Einfache Entscheidung für mehr Fahrspaß – Wenn MX-5, dann mit Handschaltung.
Dank einem ausgeprägt willigem Einlenkverhalten und Hinterachsantrieb liebt der Mazda kurvenreiche Gefilde, die er mit Freude durchpflügt und den beiden Insassen Fahrspaß pur garantiert. Echte Enthusiasten werden sich darüber freuen, dass das ESP komplett abgeschaltet werden kann, was so manches Driftmanöver problemlos ermöglicht.
Die Abgasanlage mündet beim MX-5 in zwei sichtbaren Endrohren.
Bis zu 220 km/h schnell ist der Mazda MX-5 RF.
Maximal 45 Liter passen in den Tank des Zweisitzers.
Bei dem Ergebnis auf der Sparrunde wären theoretisch also über 900 Kilometer mit einer Tankfüllung möglich.
Nur bei Geschwindigkeiten jenseits von Tempo 120 rütteln die mit noch mehr Tempo scheinbar exponentiell ansteigenden Fahrgeräusche – auch im geschlossenen Zustand – stark an ebendieser Fahrfreude. Längere Autobahntouren sind daher nicht die präferierten Einsatzmöglichkeiten für diesen Zweisitzer.
Verbrauchstechnisch bleibt der Mazda MX-5 RF in etwa im gleichen Rahmen wie der Roadster. Mit 6,6 Litern im Durchschnitt auf 100 Kilometer bleibt er immer noch unter der Werksangabe von 6,9 Litern. Auf der Sparrunde trafen wir wieder exakt auf 4,6 Liter – der gleiche Wert wie wir mit dem Roadster erreichten.
Ausstattung, Komfort, Sicherheit
Mit dem neuen Modelljahr wurden die Ausstattungen auf fünf erweitert. Als „Kazari“ besaß unser Testwagen die zweithöchste Ausstattung, die mit der „Kizuna“ auf einer Ebene liegt – dazu später mehr.
Serienmäßig fuhr der MX-5 mit einer Nappaleder-Ausstattung in Terracotta inklusive schnell und homogen aufwärmender Sitzheizungen vor. 17-Zoll-Räder waren hier ebenfalls Serie; das wurde mittlerweile geändert und laut Konfigurator auf 16-Zoll-Räder zurückgestuft.
Der Spurhalteassistent gab zu oft Fehlalarme…
…und der Warnton erfolgt direkt über die Bose-Soundanlage.
Die dreistufige Sitzheizung bot keinen Grund für Kritik.
Die Klimaautomatik dagegen schon; zu laut und etwas wenig Kühlleistung mussten wir als Minuspunkte ankreiden.
Die Routenführung des Navi war dafür umso besser.
Beim Infotainment ist mittlerweile spürbar, dass es etwas in die Jahre gekommen ist. Der Bootvorgang dauert recht lange und die Verfügbarkeit angeschlossener Geräte wie beispielsweise via Android Auto dauert noch länger.
Das Bose-Soundsystem inklusive Lautsprecher in den Kopfstützen sorgen für einen guten Klang, hatte aber bei hohen Geschwindigkeiten auch gut zu tun, die starken Windgeräusche zu übertönen. Dass die Freisprechanlage über die Kopfstützen-Lautsprecher funktioniert, war anfangs gewöhnungsbedürftig, aber nach kurzer Zeit wurde dies dank guter Verständlichkeit sehr geschätzt.
Ganze Überzeugungsarbeit leisteten wiederholt die serienmäßigen Matrix-LED-Scheinwerfer durch ihre enorme Reichweite und überdurchschnittliche Helligkeit. Die Klimaautomatik blieb auch hier recht geräuschintensiv und wirkte bei sommerlichen Außenwerten überfordert.
Der Schalter für das Verdeck sitzt vorn links unter dem Klimabedienteil.
Für die Dachbedienung sollte man nicht schneller als 10 km/h unterwegs sein.
Die Carbonoptik ist der Ausstattung zu verdanken.
Old School – So eine Stabantenne ist heutzutage nur noch selten zu finden.
Versteckt und klein – Der Knopf zum Öffnen des Kofferraums.
Auch der miniaturisierte und versteckte Knopf zur Öffnung des Kofferraums ist ein Kritikpunkt, der hoffentlich mit der nächsten Modellpflege oder dem Generationswechsel geändert wird. Die Konnektivitätslösungen Android Auto und Apple CarPlay blieben auch unverändert; das heißt, bei Android Auto ist weiterhin ein Kabelanschluss nötig, bei Apple CarPlay funktioniert es auch ohne.
Der Spurhalteassistent reagiert etwas hibbelig und lässt auch mal grundlos die Lautsprecher auf der angeblich verlassenden Fahrspurseite brummeln. Sehr gut: Wird dieser Spurhalteassistent ausgeschaltet, bleibt er dies auch selbst nach erneutem Systemstart und ist erst wieder aktiv, wenn der Fahrer sich dazu entschließt. So soll es sein.
Varianten und Preise des Mazda MX-5 RF
Als Rectable Fastback startet der MX-5 ab 33.790 Euro – 2.800 Euro mehr als für den MX-5 als Roadster fällig werden.
Es gibt fünf Ausstattungen:
- Prime-Line – Der Einstieg gelingt mit dieser Variante inklusive 16-Zoll-Rädern, Tempomat, Klimaanlage, Voll-LED-Scheinwerfer und vieles mehr.
- Exclusive-Line – Eine Stufe darüber gibt’s ab 36.790 Euro on top eine schwarze Lederausstattung, das Bose-Soundsystem, das 7-Zoll-Infotainment mit Sprachsteuerung, Freisprecheinrichtung und DAB+, ein schlüsselloses Zugangssystem sowie eine Rückfahrkamera.
- Kazari – Für mindestens 38.290 Euro legt Mazda noch ein schwarzes Dachmittelteil sowie eine Lederausstattung in Terracotta inklusive Sitzheizungen obendrauf.
- Kizuna – Die Ausstattung und der Ab-Preis sind analog zur Kazari; nur hat handelt es sich beim Leder um weißes Nappaleder.
- Homura – Als Flaggschiff erhält der MX-5 ab 39.190 Euro zusätzlich noch spezielle 16-Zoll-Räder, schwarze Außenspiegel und Recaro-Sportsitze mit Alcantara-Lederbezügen inklusive Sitzheizungen.
Als RF startet der MX-5 mit dem kleineren 132-PS-Benziner bei 33.790 Euro.
Alle Ausstattungen sind mit zwei Antrieben kombinierbar:
- Der Skyactiv-G 132 ist ein 1.5-Liter-Reihenvierzylinder ohne Aufladung mit 132 PS und 152 Newtonmetern, der nur mit dem 6-Gang-Handschaltgetriebe kombinierbar und für alle Ausstattungen verfügbar ist.
- Der Skyactiv-G 184 als 2.0-Liter-Reihenvierzylinder mit 184 PS ist außer der „Exclusive-Line“ für alle Ausstattungen zu einem Aufpreis von 1.700 Euro mit Handschaltung verfügbar. Eine 6-Gang-Automatik wird ausschließlich für die Ausstattungen „Kazari“ und „Kizuna“ angeboten und diese kostet nochmals 2.000 Euro.
Fazit – MX-5 mit Sahnehäubchen
Oder besser: mit festem Dach übern Kopf. Als Mazda MX-5 RF zeigt sich der zweisitzige Sportwagen noch eine Spur edler als der Roadster. Sein festes versenkbares Dach lässt ihn facettenreicher erscheinen: geschlossen als Coupé und offen als Targa.
Targa fahren wird durch den Mazda MX-5 RF bezahlbar und macht dabei sehr viel Freude.
Das marginale Mehrgewicht und der ebenso minimal kleinere Kofferraum gegenüber dem Roadster mit Stoffverdeck sind komplett vernachlässigbar. Dafür steigert die elektrische Bedienung der Dachöffnung den Komfort und die solide Dachkonstruktion ist zudem weniger empfindlich gegen Beschädigung durch äußere Einflüsse.
Dass der MX-5 nur für Menschen mit Körpergrößen unter mindestens 1,85 Metern taugt, schränkt seine Zielgruppe nicht unerheblich ein. Die Technik ist zwar leicht angestaubt, aber immer noch solide. Passt die Körpergröße, steht dem Fahrspaß in einem coolen und zeitlos schönen Zweisitzer nichts mehr im Wege. Außerdem ist das Ganze bezahlbar, wenn ein Vergleich mit anderen Fahrzeugen dieser Bauart herangezogen wird. Wir empfehlen zudem die Handschaltung zu präferieren, die knackig cool am meisten Fahrdynamik bringt.
Die Bedieneinheit mit Drück- und Drehregler bleibt wie gehabt auch im MX-5 als RF.
Das „Gesicht“ des MX-5 wirkt freundlich und auch nach acht Jahren noch modern.
Vor allem in der geschlossenen Seitenperspektive erscheint der RF eleganter als der Roadster.
Er ist sportiv und gilt in seiner Klasse fast als Schnäppchen.
Dass es ihn seit 2015 gibt, sehen dem MX-5 die wenigsten an.
Text/Fotos: NewCarz
Kamera: Canon EOS 5D Mark III
Pro & Contra
Pro:
- facettenreiche Optik durch feste Dachkonstruktion
- knackiges Handschaltgetriebe
- straffes, sehr dynamisches Fahrwerk
- attraktives, zeitloses Karosseriedesign
Contra:
- für große Menschen zu wenig Platz im Innenraum
- starke Windgeräusche bei höheren Geschwindigkeiten
- zu wenig Ablagen
- Getränkehalter und Mittelfach während der Fahrt nahezu unerreichbar
Konkurrenz: Audi TT Roadster, Abarth 124 Spider, Toyota GR86
Technische Daten: Mazda MX-5 RF Kazari Skyactiv-G184
- Farbe: Zircon Sand Metallic
- Fahrzeugklasse: Kompaktklasse / Coupé
- Länge x Breite x Höhe (m): 3,92 x 1,74 (1,92 mit Außenspiegeln) x 1,24
- Radstand (mm): 2.310
- Antrieb: Reihenvierzylinder-Ottomotor ohne Aufladung mit OPF
- Hybridart: –
- max. Leistung: 135 kW (184 PS) bei 7.000 rpm
- max. Drehmoment (Nm): 204 bei 4.000 rpm
- Hubraum: 1.998 ccm
- Getriebe: 6-Gang-Handschaltgetriebe
- Antriebsart: Hinterachse
- Durchschnittsverbrauch (WLTP): 6,9 l/100 km
- Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 6,6 l/100 km
- CO2-Emissionen (Werksangabe): 155 g/km
- Abgasnorm: Euro 6d-ISC-FCM
- Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h
- Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (sec): 6,8
- Wendekreis (m): 10,4
- Kofferraumvolumen (l): 127
- Leergewicht (kg): 1.149
- Zuladung (kg): 156
- Tankinhalt (l): 45
- Kraftstoffart: Benzin E5/E10 mind. 95 Oktan
- Neupreis des Testwagens: 40.640 Euro (Basispreis RF Skyactiv G-132: 33.790 Euro)
