Die beiden sehr milden Vollhybrid-Modelle hinterlassen einen ziemlich positiven Eindruck ...
- Was haben wir denn hier?
- Bildergalerie: Jeep Renegade e-hybrid (2022) im Test
- Was steckt unter der Haube?
- Und wie fährt sich der Antrieb nun?
- Bildergalerie: Jeep Compass e-hybrid (2022) im Test
- Und was kostet mich das jetzt?
Die Ära der reinen Verbrennerfahrzeuge ist bei Jeep weitestgehend beendet. In Deutschland wird nur noch der Jeep Gladiator mit einem unelektrifizierten 3,0-Liter-V6-Diesel, 264 PS und 600 Newtonmeter Drehmoment angeboten. Renegade, Compass, Wrangler und Grand Cherokee rollen hingegen mit der PHEV-Zusatzbezeichnung “4xe” vom Band. Aber was, wenn man keinen Plug-in-Hybrid-Antrieb möchte?
Dann kann man seit Anfang des Jahres 2022 zumindest beim Renegade und beim Compass auch auf die e-Hybrid-Modelle zurückgreifen – mit sehr mildem 48-Volt-Vollhybrid. Macht das Sinn? Wir haben beide Modelle auf einer kurzen Testfahrt ausprobieren können.
Was haben wir denn hier?
Den Altersunterschied merkt man dabei vor allem an den jeweiligen Infotainmentsystemen. Während der Compass mit einem 26 Zentimeter großen Full-HD-Display, schneller Software und einer tollen Menüführung punkten kann, wirkt das etwas pixelige Mäusekino im Renegade wie aus der Zeit gefallen.
Bildergalerie: Jeep Renegade e-hybrid (2022) im Test
Aber das ist okay, denn der Renegade will mit seinem Fahrzeugkonzept auch weiterhin der kompakte Quadratisch-Praktisch-Gut-Wagen mit einem tollen Raumgefühl und authentischem Jeep-Flair bleiben. Der Compass spricht mit seinen edleren Materialien, der schicken Optik und ordentlich sowie umfangreich ausgeführten Assistenzsystemen den Segment-Durchschnitt aber vielleicht etwas eher an.
| Jeep Renegade e-Hybrid | Jeep Compass e-Hybrid | |
| Länge | 4.236 mm | 4.404 mm |
| Breite | 1.805 mm | 1.874 mm |
| Höhe | 1.702 mm | 1.629 mm |
| Gewicht | 1.495 kg | 1.575 kg |
| Kofferraumvolumen | 438 – 1.387 l | 438 – 1.387 l |
| Anhängelast (gebremst, 12%) | 1.450 kg | 1.525 kg |
Was steckt unter der Haube?
Angetrieben werden ausschließlich die Vorderräder. Für einen Jeep natürlich etwas gewöhnungsbedürftig. Um damit im meist sowieso frontgetriebenen Kompakt-SUV-Segment einen würdigen Konkurrenten im Programm zu haben aber durchaus okay. Schließlich geht es hier nicht um rekordverdächtige Offroad-Fähigkeiten, sondern darum, möglichst effizient und gleichzeitig komfortabel von A nach B zu kommen.
Und wie fährt sich der Antrieb nun?
Dazu zuerst ein Exkurs in die verschiedenen Betriebsmöglichkeiten und die Vokabeln, die sich Jeep dafür ausgedacht hat. Der E-Motor unterstützt beim Anfahren (Silent Start), bei der Energierückgewinnung (e-Coasting), bei der Erhöhung des Drehmoments an den Rädern (e-boosting) und beim Benziner im optimalen Lastzustand halten (Load Point Shift). Darüber hinaus kann das System im Stop&Go-Verkehr, beim Rangieren und insgesamt bei niedrigen Geschwindigkeiten komplett elektrisch betrieben werden. Wie lang die Strecke maximal sein könnte, kommuniziert Jeep allerdings nicht. Bei unserer Testfahrt kamen wir auf maximal 50 bis 100 Meter.
Bildergalerie: Jeep Compass e-hybrid (2022) im Test
Die Antwort? Erstaunlich oft. Und das kommt ziemlich überraschend, denn man merkt absolut nichts davon. Selbst bei einem intensiven Leistungsabruf sind sich Hardware und Software immer reibungslos einig, wer jetzt genau was zu tun hat und wer sich wann und wie zu- oder abschalten darf. Das ist wirklich sehr gut gemacht.
| Jeep Renegade e-Hybrid | Jeep Compass e-Hybrid | |
| 0-100 km/h | 10,0 s | 10,0 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 191 km/h | 193 km/h |
| Verbrauch (WLTP) | 5,8 – 6,2 l/100km | 5,7 – 6,1 l/100km |
| Emissionen (WLTP) | 131 – 141 g/km | 129 – 139 g/km |
Performance-Wunder darf man allerdings nicht erwarten. Obwohl das 7-Gang-DSG deutlich zackiger arbeitet als die 6-Gang-Automatik der PHEV-Versionen. Zusammen mit den etwas gefühllosen Lenkungen und den sehr weichen Fahrwerken passen Spritspar-Ambitionen aber deutlich besser zu beiden Modellen als wilde Fahrmanöver. Und das gelingt – wenn auch hauptsächlich bei Stadt- und Landstraßenverkehr.
Auf der Autobahn wird vor allem er unaerodynamische Renegade schnell trinkfreudig. Trotzdem: Wenn Sie nicht gerade mit einem rohen Ei unter dem Gaspedal unterwegs sein wollen, wird die Wahrheit jeweils irgendwo bei 7 bis 7,5 l/100km liegen.
Und was kostet mich das jetzt?
Auf eine Förderung darf man, anders wie bei den 4xe-Modellen, nicht hoffen. Aber damit ist ab Ende des Jahres dann wohl eh Schluss. Der Renegade e-Hybrid beginnt in der Ausstattungslinie “Limited” bei 31.700 Euro, der Compass e-Hybrid kostet in der gleichnamigen Linie mit mindestens 39.600 Euro bedeutend mehr.
Dafür gibt’s aber auch das neuere Auto, mehr Ausstattung, mehr Komfort und die für viele vielleicht etwas unjeepigere und damit gefälligere Optik. Beide Modelle sind dann noch in “Upland” und “S” erhältlich. Jeweils teurer, aber mit umfangreicherer Serienausstattung.
| Jeep Renegade e-Hybrid | Jeep Compass e-Hybrid | |
| Limited | 31.700 Euro | 39.600 Euro |
| Upland | 34.700 Euro | 42.100 Euro |
| S | 36.700 Euro | 44.100 Euro |
Fazit: 7,5/10
Nach anfänglicher Skepsis müssen wir sagen, dass der e-Hybrid-Antrieb erstaunlich gut zu den beiden kompakten Jeep-Modellen passt. Er bleibt unauffällig und spart trotzdem Sprit. Man muss sich also im Prinzip nur die Frage stellen, ob man den eher praktischeren und klassischer aussehenden Renegade oder den schickeren, moderneren und komfortableren Compass bevorzugt. Eine Berechtigung haben jedenfalls beide.
