- Honda e:Ny1 – Ein Kompromiss auf vier Rädern?
- Fahrgefühl des Honda e:Ny1
- Reichweite, Verbrauch und Lademöglichkeiten im Blick
- Preise des Honda e:Ny1 im Überblick
- Fazit zum Honda e:Ny1
Der Honda e:Ny1 ist das zweite reine Elektroauto der Marke, das sich als B-Segment-SUV positioniert und auf den Erstlingsstromer Honda e folgt. Der Name hat es allerdings in sich. Denn hier heißt es: Aufgepasst, Zungenbrecher. Gut, dass ihr nur lesen und nicht sprechen müsst. Falls doch, man kann es Englisch und in Einzelbuchstaben aussprechen, also “ih-en-wei-won”, oder auch als zusammenhängendes Wort, ähnlich wie das Englische “anyone“. Vielleicht hat mancher Leser ja noch andere Ideen dazu. Aber keine Sorge, der Test des Stromers verkommt jetzt nicht zum Proseminar Sprachwissenschaft.
Natürlich hätte man es auch hier einfacher haben können, denn die Nähe zum HR-V ist gegeben, der Zusatz “Elektro” hätte damit wohl ausgereicht oder ein simples “e”. Aber hierzu erklärte Honda, dass die beiden Modelle miteinander nichts gemein haben. Na gut, einen Versuch war es wert. Aber schauen wir uns nun wirklich den Honda e:Ny1 etwas genauer an.
Bevor wir in den Test des Elektroautos von Honda eintauchen sei noch erwähnt, meine Eindrücke sind vollkommen subjektiv und spiegeln demnach nur meine eigene Meinung wider. Ich denke aber, dass die Informationen, Eindrücke und Fotos in diesem Artikel ihren Teil dazu beitragen können, um sich ein erstes Bild des e:Ny1 zu verschaffen.
Wie immer gilt, sollten nach dem Lesen des Test- und Fahrberichts des Elektro-SUV von deiner Seite noch Fragen offenstehen, einfach melden und ich versuche diese zu beantworten. Falls du deine Meinung zum e:Ny1 von Honda mit anderen Leser:innen teilen magst, macht dir gerne die Kommentarfunktion unter dem Review zunutze.
Honda e:Ny1 – Ein Kompromiss auf vier Rädern?
Um offen zu sein, gänzlich überzeugt war ich nach meiner ersten Testfahrt mit dem Stromer nicht. Im Gegenteil, für mich hat er sich wie ein Kompromiss auf vier Rädern angefühlt. Und das, obwohl der E-SUV gerade in Europa eine wichtige Rolle spielen soll. Mit dem e:Ny1 setzt Honda nun die Hoffnung auf das beliebte SUV-Segment, was beim Absatz reiner E-Autos helfen soll. Bis 2030 strebt Honda global 30 neue E-Modelle an, eines davon der erwähnte SUV. Zwei Millionen Fahrzeuge pro Jahr möchten die Japaner dann rein elektrisch absetzen. Weltweit. Wie realistisch dies ist, wird sich zeigen müssen.
Den Anfang bei der E-Offensive macht also nun der e:Ny1, nachdem der Honda e vom Markt genommen wurde. Gehen wir zunächst auf die harten, messbaren Fakten ein. Wie Eingangs erwähnt, ähnelt das E-SUV dem fast genauso großen Verbrenner-Modell HR-V. Der e:Ny1 misst 1584 mm in der Höhe, 1790 mm in der Breite und 4387 mm in der Länge – bei einem Radstand von 2607 mm. Das Leergewicht wird mit 1730 Kilogramm angegeben, bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 2080 Kilogramm. Im Kofferraum steht ein Volumen von 361 Liter (344 Liter mit Advance-Paket) zur Verfügung, mit umgeklappter Rückbank sind es 1176 Liter.
Noch mehr kann dann aber nicht von A nach B bewegt werden in dem Fünfsitzer, denn eine Anhängerkupplung sucht man vergeblich. Fahrradträger oder Anhänger müssen demnach leider auf ein anderes E-Auto warten. Rein optisch lässt sich der Unterschied zum HR-V noch durch einen geschlossenen, angedeuteten Kühlergrill, den Honda-Schriftzug anstelle des Markenlogos am Heck sowie weiße H-Embleme erkennen. Ferner tragen neue 18-Zoll-Leichtmetallfelgen zum elektrischen Erscheinungsbild bei. Fahrer:innen des E-Autos können zwischen fünf Lackierungen wählen, darunter der neue Blau-Farbton Aqua Topaz Metallic, in dem unser Testwagen daherkam.
Bleiben wir zunächst noch beim Exterieur. Hier fallen unter anderem am Heck des Stromers die durch einen über die gesamte Breite der Heckklappe reichenden LED-Lichtbalken verbundenen und abgedunkelten Rückleuchten auf. Ferner lässt sich der Außenlook mit verschiedenen Optikpaketen individualisieren, etwa mit dem Obscura-Black- oder dem Ilmenite-Titanium-Paket, die schwarze oder titanfarbene Akzente ans Fahrzeug bringen.
Auch das Advance-Paket greifen wir kurz auf. Dieses bringt eine 360-Grad-Kamera, einen automatischen Park-Assistenten und ein beheizbares Lenkrad mit sich. Sowie ein Panoramaglasdach der besonderen Art. Vorne schiebt man es manuell per Hand auf. Im hinteren Bereich gilt es, eine Clipvorrichtung zu nutzen, um den Blick durchs Dach freizugeben. Schon eher gewöhnungsbedürftig.
Bewegt wird der E-SUV mit japanischen Wurzeln von einem 150 kW (204 PS) starken Frontantrieb mit einem maximalen Drehmoment von 310 Newtonmetern. Damit soll es in 7,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h gehen, bei 160 km/h ist offiziell Schluss. Gespeist wird der Stromer aus einer 68,8 / 61,9 kWh (brutto / netto) großen Lithum-Ionen-Batterie. Nachgeladen wird wahlweise am AC-Lader mit 11 kW oder über den CCS-Anschluss am DC-Lader mit maximal 78 kW Ladeleistung. Dazu in einem späteren Abschnitt noch mehr.
Blicken wir nun in den Innenraum. Dieser kann durchaus als großzügig beschrieben werden, die Sitze sind komfortabel und bieten einen guten Halt, wenn man sie auf sich eingestellt hat. Im Fokus des Cockpits steht auch hier ein großer, zentraler Bildschirm. Mit 15,1 Zoll wird dieser zur Steuerzentrale des Stromers. Allerdings mit einem Twist.
Der Bildschirm ist für eine einfache und schnelle Bedienung in drei verschiedene Zonen unterteilt. Der obere Bereich („Connect“-Zone) zeigt häufig genutzte Apps und Funktionen wie das Navigationssystem an, während der mittlere Bereich („Driver Assist“-Zone) für Audio- und erweiterte Media-Informationen und der untere für die Klimasteuerung („A/C“-Zone / immer fix angezeigt) vorgesehen ist. Für eine einfachere Bedienung werden häufig genutzte Funktionen immer im Vordergrund angezeigt, auch eine individuelle Anordnung ist möglich. Hier wäre uns noch mehr Flexibilität noch lieber gewesen – etwa eine Verschiebung der “A/C”-Zone sowie ein Umschalten einer Anzeige auf Vollbild.
Als Fahrer:in bekommt man zudem die Möglichkeit, über einen digitalen Tacho mit 10,25 Zoll Größe über die wichtigsten Fahrinformationen auf dem Stand zu bleiben. Ein Head-up-Display findet man im E-SUV von Honda jedoch nicht vor. Hier direkt auch der Einwurf, dass die Software stark verbesserungswürdig ist, zumindest im Zusammenspiel mit Android Auto. Insgesamt viermal hat sich das gesamte Display aufgehängt, als ich versucht habe, mich über Android Auto navigieren zu lassen. Wohl nicht die feine japanische Art und damit behaftet, dass das Auto abgestellt, abgeschaltet und wieder eingeschaltet werden musste, um weiter von A nach B zu kommen. Irgendwann habe ich nur die Fahrzeug-eigene Navigation genutzt und lediglich Podcasts abgespielt über Android-Einbindung. Alles andere als überzeugend.
Smartphones können nicht nur per Android Auto, sondern auch Wireless Apple CarPlay mit dem Bordsystem verbunden werden. Das bordeigene WLan gewährt allen Insassen während der Fahrt Internetzugriff. Durch Over-the-Air-Updates können zudem verschiedene Anwendungen aus der Ferne aktualisiert werden.
Fahrgefühl des Honda e:Ny1
Die harten Fakten wurden bereits erwähnt. Doch wie schlägt sich der Stromer auf der Straße?
Gemischt, bringt es am besten auf den Punkt. Auch, wenn wir fürs Verständnis ein wenig weiter ausholen müssen. Man kann sich dem E-Auto mit dem Schlüssel in der Hosentasche nähern, Tür öffnen und Platz nehmen. Dann rechts neben dem Lenker den Start-/ Stopp-Knopf betätigen, bevor es losgeht. Über Buttons und Kippschalter kann der gewünschte Gang und Fahrmodus eingelegt werden. Drei Fahrmodi: Eco, Normal und Sport stehen zur Wahl und wirken sich auf das Ansprechverhalten des e:Ny1 aus.
Einen E-Sportler darf man hier nicht erwarten, aber im Alltag und auch trotz der begrenzten Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn ist der Elektro-Honda ein guter Wegbegleiter. Insbesondere, da der E-SUV durch geringe Geräuschemissionen positiv auffällt. Denn Windgeräusche dringen kaum zu den Insassen vor, allenfalls – je nach Fahrbahnbelag – Abrollgeräusche der Räder. Dies liegt daran, dass Störgeräusche im unteren und mittleren Frequenzbereich unter anderem durch einen zusätzlichen Schwingungsdämpfer an der Verbundlenkerachse und den gewichtsreduzierten Hilfsrahmen reduziert werden, wie aus entsprechender Mitteilung des Herstellers hervorgeht.
Als Fahrer:in kann man zudem über Schaltwippen hinter dem Lenkrad Einfluss auf die Rekuperation ausüben. One-Pedal-Drive-Feeling kann hierbei durchaus aufkommen. Allerdings nicht zu 100 Prozent, für die letzten paar Meter Bremsweg muss eben doch noch die Bremse genutzt werden. Aber ansonsten liegt der E-SUV gut auf der Straße. Hohem Stand bei niedrigem Schwerpunkt sei Dank.
Rückwärts Einparken istebenso kein Thema. Insofern man ab und an aus dem Fenster blickt. So ganz belastbar erschien uns die seitliche Kameraführung nicht. Kann aber natürlich auch Gewöhnungssache sein.
Stauraum hat es in ordentlicher Menge. So passen in die Türen auch etwas größere Flaschen gut hinein. Die Verarbeitung macht zudem einen sehr wertigen Eindruck, der Material- und Farbmix schaut für unseren Geschmack gut aus. Lediglich die Klavierlack-Optik der Mittelkonsole könnte man bemängeln. Hat uns persönlich aber durchaus gefallen.
Reichweite, Verbrauch und Lademöglichkeiten im Blick
In den vorherigen Abschnitten bin ich schon auf einige Aspekte des vollelektrischen Fahrens mit dem Honda e:Ny1 eingegangen. Was man schon zu diesem Zeitpunkt anmerken kann, ist, dass er durchaus zu überzeugen weiß. Jetzt gilt es, dass wir das Thema Laden noch ein wenig genauer unter die Lupe nehmen. Zunächst die Fakten meines Testfahrzeugs.
- Frontantrieb mit 150 kW / 204 PS Peak-Leistung, bei 310 Nm Drehmoment
- Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 7,6 Sekunden
- Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h
- 68,8 kWh-Lithium Ionen-Akku (brutto)
- 61,9 kWh-Lithium Ionen-Akku (netto)
- Energieverbrauch auf 100 km (kombiniert) 18,2 kWh/100 km
- Reichweite (kombiniert) bis zu 412 km nach WLTP
- 0 g/km CO₂-Emissionen, kombiniert
Für zwei Wochen waren wir im e:Ny1 von Honda unterwegs. Am Ende des Testzeitraums standen über 540 Kilometer auf dem digitalen Tacho sowie ein Verbrauch von knapp über 15 kWh auf 100 km.
Dies hat uns positiv überrascht, weicht dieser doch deutlich vom angegebenen Verbrauch im technischen Datenblatt ab. Sowie von den Erfahrungen, die wir vom ersten Fahrevent mit dem E-SUV hatten. Damals hieß es: “Um den Verbrauch noch ein wenig zu stützen, ermöglichte der Bordcomputer des e:Ny1 bei der Fahrveranstaltung einen Blick in die Vergangenheit. Dort waren Werte von 4039 Kilometer mit 25,6 kWh, 250 km mit 30 kWh und 1535 km zu 20 kWh Verbrauch vorzufinden.” Insofern durchaus ein Fingerzeig, dass Fahrer:innen selbst einen großen Einfluss auf den Energieverbrauch haben.
Geladen wird wahlweise am 11 kW-Lader (AC) innerhalb von 6 Stunden und 45 Minuten auf 100 Prozent. Die maximale Ladeleistung am HPC-Charger liegt bei 78 kW, wobei sich die durchschnittliche Ladeleistung bei um die 60 kW einfindet, laut Ladekurve von Fastned. Dann benötigt der Stromer rund 46 Minuten für die Ladung von 10 auf 80 Prozent. Unterdurchschnittlich im aktuellen Vergleich.
- 11 kW Wechselstrom (AC), von 0 auf 100 Prozent – 6 Stunden 45 Minuten
- 50 kW Schnellladesäule (DC), von 10 auf 80 Prozent – 1 Stunde 8 Minuten
- 100 kW Schnellladesäule (DC), von 10 auf 80 Prozent – 46 Minuten (78 kW Peak)
Dabei wäre man rein theoretisch dazu in der Lage, mehr zu leisten. Im Nachgang der ersten Testfahrt, bei der Fahrveranstaltung im März, haben wir Kotaro Yamamoto, Technical Advisor für Honda Motor Europe, auf die Ladegeschwindigkeit angesprochen. Hier fiel die Aussage, dass die Plattform des E-Autos zu mehr Ladeleistung in der Lage wäre, analog VW könnte man dies auch freischalten. Pläne hierfür gebe es derzeit allerdings noch keine.
Das mag auch daran liegen, dass Honda zum Thema Ladeleistung eine eigene Meinung hat. “Die Ladegeschwindigkeit und Ladeleistung wird häufig auch als Marketing-Tool verwendet, weil in einer Broschüre liest sich das natürlich schon besser, wenn man kürzere Ladezeiten hat. Aber diese kürzeren Ladezeiten gehen auf jeden Fall zu Kosten der Batterielebensdauer. Da sehen wir auf langer Sicht von Honda doch einen größeren Kundennutzen, um eben dem Kunden eine längere Batterielebensdauer zu ermöglichen, als dass wir dann hier und da ein paar Minuten an Ladezeiten sparen”, so Yamamoto.
Das Argument ist, dass der Akku durch geringere Ladetemperaturen geschont werde. Dafür könne man auch öfter an die Seite fahren, “mal schnell für 100 Kilometer irgendwo aufzuladen”, dabei einen Kaffee trinken und weiter geht’s. So weit, so gut. Für den Akku allerdings nicht. Denn die Anzahl der Ladezyklen und vor allem die kalendarische Alterung – die Tatsache, dass die Akkus, auch ohne Einfluss von Außen altern und an Leistungsfähigkeit verlieren – haben ebenfalls ihren Einfluss auf die Batteriegesundheit.
Honda selbst konnte sich darauf angesprochen nicht äußern, welche dieser drei Säulen den größten Einfluss haben. Wieso also die Ladegeschwindigkeit maßregeln? Diese Frage können wir auch nach zwei Wochen mit dem Stromer nicht so richtig beantworten.
Preise des Honda e:Ny1 im Überblick
Sollten dich die bisherigen Eindrücke des Elektro-SUV von Honda überzeugt haben, dann ist es nun wohl an der Zeit einen Blick auf die Preise zu werfen. Es handelt es sich um die Brutto-Listenpreise des e:Ny1 von Honda – Stand Juni 2024, ausgerichtet auf unsere Testwagenkonfiguration, anhand entsprechender Hersteller-Preisliste:
- Honda e:Ny1, Advance Paket, Listenpreis – 41.990 Euro
- Aqua Topaz Metallic – 1100 Euro
- Bruttolistenpreis – 43.090 Euro
Somit kommt der e:Ny1 von Honda mit recht überschaubarer Zusatzausstattung daher. Allerdings gibt es aus unserer Sicht zu viele Mankos: Software, Ladegeschwindigkeit, usw… die diese Preise nicht rechtfertigen. Dazu mehr im Fazit.
Fazit zum Honda e:Ny1
Kein ganz so einfaches Fazit, das wir hier ziehen müssen. Was daran liegt, dass der E-SUV von Honda eigentlich schon als Verlierer ins Rennen gestartet ist, bevor es losging, was in der durchwachsenen Erfahrung der ersten Testfahrt im März 2024 begründet lag. Dann aber wusste der Stromer doch noch zu überzeugen, vor allem dank seines sehr guten Energieverbrauchs.
Was nicht ganz so überzeugt hat war jedoch die Ladegeschwindigkeit und die Software-Problematik, die bei Navigation über Android Auto aufgetreten ist, und das mehrfach, ohne einen ersichtlichen Grund hierfür auszumachen. Dies, gepaart mit einem Preis von 41.990 Euro für den E-SUV mit Advance Paket, liefert für uns kein gänzlich rundes Bild ab.
In diesem Fall erscheinen direkte Konkurrenten wie der Smart #1 oder der Cupra Born wesentlich attraktiver. So zumindest unsere Einschätzung. Was hältst du vom Honda e:Ny1?
Disclaimer: Der Honda e:Ny1 wurde uns für diesen Testbericht kostenfrei für den Zeitraum von zwei Wochen von Honda zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
