Ford Explorer: Agiler Stromer mit VW-Genen

ford explorer: agiler stromer mit vw-genen

Der Ford Explorer ist zurück in Europa – elektrisch und auf VW-Basis. Er platziert sich aber eine halbe Stufe unter dem ID.4.

Ford drängt reichlich spät, dafür umso entschlossener in die elektrische Zukunft. In Europa soll es schon bald nur noch hochelektrifizierte Pkw-Modelle geben. Beim Umbau zeichnet sich ein wiederkehrendes Muster ab. Volumenstarke, dafür wenig profitable Modelle wie der Fiesta oder Focus fallen Crossover-Modellen zum Opfer, die mehr Gewinn versprechen. Erfolgreiche Namen aus der Firmengeschichte werden dafür einfach recycelt. Den Auftakt macht jetzt der rein elektrische Explorer mit großer Batterie zu Preisen ab 49.500 Euro.

Der Explorer gehört zu den Modellen der Marke, die seit Anfang der 1990er Jahre den Weg für die heute so erfolgreiche Klasse der SUV und Crossover bereitet haben. Ein Geländewagen mit Kastenrahmen und Allradantrieb, dem man Zutaten für ein luxuriöses Auto beigemischt hat. Über Generationen hinweg zählte er zu den beliebtesten Ford Modellen in Nordamerika. Aufgrund der Größe und mangels passender Antriebe war er in Europa dagegen nie sonderlich erfolgreich und verschwand Anfang der Nullerjahre zwischenzeitlich auch wieder vom Markt.

MEB-Plattform statt Eigenentwicklung

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Trotz gleicher Plattform rangiert der Explorer etwas unter dem ID.4. Foto: Ford

Ab sofort darf also das neue Mittelklasse-SUV aus dem für zwei Milliarden Euro umgerüsteten Werk in Köln diesen klangvollen Namen tragen. Der hat dabei mehr mit dem VW ID.4 gemein als mit seinem Namensvetter auf dem US-Heimatmarkt. Denn für den kräfte- und kostenintensiven Relaunch als Elektromarke ist Ford auf externe Hilfe angewiesen. Anstelle einer teuren Eigenentwicklung leihen sich die Amis aus Köln die MEB-Plattform von Volkswagen. Die beiden Marken verbindet bereits eine intensive Partnerschaft im Nutzfahrzeugbereich.

Optisch ist beim Explorer die Leihvaterschaft nicht erkennbar. Er sieht nicht nur moderner aus, sondern ist mit 4,47 Metern auch kürzer als der VW. Das geht zwar leicht zulasten des Kofferraums, positioniert den Ford aber auch ein halbes Segment darunter. Erhältlich ist er mit Hinterrad- oder zweimotorigem Allradantrieb. Zur Markteinführung werden alle Versionen als Extended Range angeboten, entweder mit Heckantrieb und einer 77-kWh-Batterie oder mit Allradantrieb und leicht größerem 79-kWh-Akku. Zum Jahresende soll eine schlankere Standard-Range-Version mit 52 kWh die Antriebspalette abrunden.

Offizielle Reichweite bis zu 602 Kilometer

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Die Auflösung des Bildschirms ist exzellent, die Grafik klar. Foto: Ford

Der einmotorige Extended Range hat einen 210 kW (286 PS) starken Motor, der in Kombination mit dem Akku für eine Reichweite von bis zu 602 Kilometer sorgen soll. In der höheren Ausstattungsvariante sinkt die Reichweite um 30 Kilometer, während sie bei den Varianten mit Allrad rund 40 Kilometer niedriger ausfällt. Bei unserer Testfahrt mit dem Extended Range RWD kamen wir auf einen Verbrauch rund 18 kWh, was einer reellen Reichweite von fast 430 Kilometer entspricht. Die Variante mit Allradantrieb lässt sich mit einer ordentlichen Leistung von 185 kW in 26 Minuten zu 10-80 Prozent aufladen, während der RWD bei eher durchschnittlichen 135 kW in der Spitze lädt und etwa 28 Minuten von 10-80 Prozent braucht. Zu Hause braucht man für die volle Ladung an einem 11-kW-Ladegerät etwas mehr als sieben Stunden.

Auch mit dem neuen Explorer wird Ford seinem Ruf gerecht, Autos mit agilem Fahrwerk zu bauen. Die technischen Änderungen im Vergleich zum Volkswagen ID.4 betreffen vor allem die Aufhängung, die Dämpfer sowie die Elektronik. Zwar ist er immer noch ein SUV der Mittelklasse. Doch er fährt sich sehr ausgewogen und leise, mit minimalen Wankbewegungen, Abroll- und Windgeräuschen. In der Stadt bewegt er sich flink und hat einen kleinen Wendekreis, mit dem er auch enge Manöver meistert. Zu den wenigen Kritikpunkten zählt, dass sich die Lenkung etwas leicht anfühlt. Auf kurvigen Landstraßen und in der Stadt ist es außerdem schade, dass es keinen vollständigen Ein-Pedal-Fahrmodus gibt, sondern nur eine verhältnismäßig schlappe Rekuperationsstufe.

Kippbarer Touchscreen mit fast 15 Zoll

Der Platz im Innenraum ist für ein EV weder vorn noch im Fond sonderlich üppig. Die Aufmerksamkeit zieht der zentrale Touchscreen auf sich. Er dominiert mit fast 15 Zoll die Mittelkonsole, lässt sich manuell kippen und gibt zusätzlichen, abschließbaren Stauraum frei. Der Bildschirm ist in der Auflösung exzellent und in der Grafik klar, aber wegen der kleinen Icons nicht einfach zu bedienen. Der Rest des Innenraums ist vom Gefühl her ähnlich wie bei den VW-Modellen: ausreichend bequem, aber arg nüchtern und mit offensichtlichem Einsparungsdruck bei Material und Verarbeitung.

Zur Serienausstattung gehören beheizbares Lenkrad und Vordersitze, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik sowie Massage- und Memory-Funktionen für den 12-fach verstellbaren Fahrersitz. Apple CarPlay und Android Auto sind ebenfalls an Bord. Eine Vielzahl von Sensoren und Kameras liefern die Grundlage für eine Reihe von Assistenzsystemen. Zu den Optionen gehören ein Head-up-Display, eine 360-Grad-Kamera, ein Spurwechselassistent und ein Spurhalteassistent. Eine energiesparende Wärmepumpe für Klima und Heizung ist ebenfalls aufpreispflichtig. (SP-X)