Dieser SUV könnte uns wirklich gefallen. Er ist nahezu perfekt und hat eine schöne Reichweite. Wenn er nur nicht so viel kosten würde.
- „Maskulines“ Karosseriedesign
- Lichttechnik vom Feinsten
- Ordentlich Platz für Mensch und Gepäck
- Computerspiele für die Ladepause
- Sprachassistent lernt ständig hinzu
- Abstandswarner nervt
- 30 Assistenzsysteme an Bord
- Serienmäßig mit zwei Ladeports
- Ultraschnelles Laden mit bis zu 285 kW
- Topspeed 230
- Adaptives Luftfahrwerk auf Wunsch
- Künstlicher Sportsound zum Fußgängerschutz
- Absolute Ruhe im Luxusschiff
- Stromverbräuche um die 20 kWh/100 km
- Einstiegspreis von 74.700 Euro – erst einmal
- Sportback folgt 2025
- Einstiegs-Stromer erst 2027
Klar, Audi muss dringend raus aus der Krise. Es kommen von den Ingolstädtern gerade kaum neue Fahrzeuge auf die Straße, und mit dem Finanziellen und der Rendite der betont anspruchsvollen Marke sieht es ja auch nicht so toll aus. „Vorsprung durch Technik“, das funktioniert bei den Stromern des Hauses nicht in jedem Fall, und alle in der Branche wissen, dass der Absatz von Elektroautos in diesen unsicheren Zeiten leider gerade einen Hänger hat. Von den vorpreschenden Preisverderbern aus China wollen wir da noch noch gar nicht reden.
Insofern ist dieser neue Q6 e-tron, der bereits bestellbar ist und ab Mitte Juli bei den deutschen Händlern steht, natürlich ein ziemlich wichtiges Auto, in das Audi große Hoffnungen setzt. „Der Q6 e-tron auf der neuen PPE-Plattform ist der nächste Technologiesprung in der elektrischen Premiummobilität für unsere Kunden und Kundinnen“, hatte Audi-Chef Gerold Döllner im März bei der Vorstellung des Autos vollmundig verkündet. PPE-Plattform? Das ist diese völlig neue technische Stromer-Basis, die Audi gemeinsam mit Porsche entwickelt hat.
Maskuline Kraftlinien Der Audi Q6 e-tron macht mit einer dynamischen Seitenlinie und den starken Schultern, die sie bei Audi nostalgisch „quattro-Blister“ nennen, durchaus was her. Von den auf Wunsch bis zu 21 Zoll großen Rädern ganz zu schweigen.
Womit beginnen? Am besten mit dem optischen Eindruck. Was kann denn das Design dieses neuen Q6 e-tron? Ist schließlich noch das Werk des inzwischen geschassten Marc Lichte (55). Den hat Audi erst im Juni durch den Italiener Massimo Frascella (52) ersetzt, der zuletzt bei Jaguar und Land Rover den Hut aufhatte. Und dessen Credo nach eigener Aussage so eine Art „kühner Einfachheit“ ist. Zeitlos, aber anspruchsvoll. Genau das könnten sie bei Audi wirklich gebrauchen, offenbart uns der erste Blick auf diesen neuen stromernden Mittelklasse-SUV.
„Maskulines“ Karosseriedesign
Logisch, dass Audi dessen Design in höchsten Tönen lobt. Müssen sie ja auch. „Seine markante SUV-Optik sorgt für einen imposanten und zugleich sportlichen Auftritt“, heißt es dazu im nett vorbereiteten Presse-Text. Tatsächlich macht diese dynamische Seitenlinie mit den starken Schultern, die sie bei Audi nostalgisch „quattro-Blister“ nennen, durchaus was her. Von den auf Wunsch bis zu 21 Zoll großen Rädern ganz zu schweigen. Natürlich müssen sie bei Audi auch die „maskuline Kraft“ dieses Karosseriedesigns beschwören, als ob sie dieses oberbayrische Ding nur für besonders stramme Jungs gebaut haben. Und schon fällt uns ein, dass der FC Ingolstadt 04 mit Sabrina Wittmann nun definitiv eine Frau als Cheftrainerin hat, damit wieder etwas Schwung in den Laden kommt.
Übermotivierter Haufen Der geschlossene, dreidimensionale Singleframe, maskenmäßig eingefasst, wirkt auf unseren Autor etwas wurschtig. Ziemlich das Gegenteil von clean und cool. Bilder: Audi
Sorry, wir schweifen gerade ab. Aber diese Frontpartie des Q6 e-tron, die wir jetzt unbedingt ein wenig kritisieren müssen. Der geschlossene, dreidimensionale Singleframe, maskenmäßig eingefasst, wirkt auf uns einfach etwas wurschtig. Ziemlich das Gegenteil von clean und cool. Und überhaupt gibt es hier vorn einen irgendwie übermotivierten Haufen von Kanten, Sicken und Löchern, die nicht in jeden Fall mit einer oberwichtigen Funktion zu tun haben. Möglicherweise eine erste Hausaufgabe für den neuen Herrn Fascella.
Lichttechnik vom Feinsten
Über die Leuchten des Autos wollen wir natürlich nicht meckern, das können sie schon länger lobenswert bei Audi. Und jetzt sogar die „Weltneuheit der aktiven digitalen Lichtsignatur“. Vorn über einen Algorithmus mit zwölf auf- und abdimmenden Segmenten. Wir haben die Wahl. Hinten, und das ist der kleine Wahnsinn, erzeugen sechs OLED-Panels mit insgesamt 360 Segmenten, die hübsch glühenden Kohlen ähneln, alle zehn Millisekunden ein neues Bild. Auf diese Art und Weise kann der Audi auch mit seinem Umfeld palavern, beispielsweise in den Heckleuchten ein aufpoppendes Warndreieck zeigen, falls uns der Hintermann zu dicht auf die Pelle rückt. „Kommunikationslicht“, heißt das jetzt bei Audi, und das könnte sogar den digitalverliebten Chinesen gefallen.
Lichtgestalt Die OLED-Leuchten vorne sind nicht nur in der Lage, die Fahrbahn auch in der Nacht taghell zu erleuchten. Sie können auch mit über einen Algorithmus mit zwölf auf- und abdimmenden Segmenten kommunizieren, sogar Botschaften senden.
Vor lauter Lichtkram haben wir jetzt beinahe die wichtigsten Eckdaten vergessen. Also: Der Q6 e-tron ist 4,77 Meter lang, satte 1,84 Meter breit und immerhin 1,65 Meter hoch, was das seitliche Design des Autos aber sehr geschickt kaschiert. Auffällig sind die extrem kurzen Überhänge (die neue PPE-Plattform lässt grüßen), die zu einem außergewöhnlich üppigen Radstand von 2,90 Metern führen. Perfekte Proportionen. Ergo muss in diesem Wagen verdammt viel Platz sein, und das wollen wir nun sofort ganz genau wissen.
Ordentlich Platz für Mensch und Gepäck
Richtige, solide Türgriffe (Lob, Lob). Und drinnen in beiden Sitzreihen Platz bis zum Abwinken. Selbst für unsereins mit 1,94 Körpergröße und selbst in der zweiten Sitzreihe, wo unsere riesigen Treter (Schuhgröße 49) easy unter die Vordersitze passen. Garantiert auch auf längeren Touren sehr angenehm hier hinten. Dazu passt das ordentliche Kofferraumvolumen von 526 Litern. Werden die hinteren Sitzbanklehnen (teilbar im praktischen Verhältnis von 40:20:40) fix per Knopfdruck umgelegt, wächst der Stauraum auf 1529 Liter. Nicht schlecht, auch wenn hier Teslas Y über 2000 Liter offeriert. Vorn unter der Haube hat der Audi nun auch einen Frunk, der weitere 64 Liter Ladevolumen bietet, zum Beispiel für eine größere Reisetasche. Alles bestens. Dito die Anhängelast. Erlaubt sind bis zu 2400 Kilogramm (gebremst, ungebremst 750 kg).
Genug der Vorrede. Im zweiten Teil schauen wir uns das Auto genauer an.
Jetzt aber – Einsteigen. Kurzes Räkeln, unsere Sitzposition in der ersten Reihe des Testwagens ist, typisch Audi, in jedem Gestühl wirklich hervorragend. Große Flächen, viele Verstellmöglichkeiten. Ideale Position hinter dem unten und oben abgeflachten, sehr griffigem Lederlenkrad. Stringent klare Linien im Cockpit, angenehme fingerfreundliche Oberflächen im Alcantara-Look des SQ6 e-tron, zu dem wir gleich kommen. Stilsicher und überhaupt sehr wohnlich. Allerdings stoßen wir in den unteren Etagen der Verkleidungen (Türen, Mittelkonsole, bei einfacherer Ausstattung auch in den Türarmlehnen) auf schnödes Hartplastik, was uns nicht dramatisch stört, aber unfein knausrig wirkt.
Computerspiele für die Ladepause
Direkt im Blickfeld das neue, extrem scharfe, leicht kurvige Oled-Display, das Audi etwas hochtrabend „Digital Stage“ nennt. Besteht aus zwei Bausteinen: links das 11,9 Zoll große Fahrerdisplay („Virtuell Cockpit plus“), rechts daneben das 14,5 Zoll große Mittendisplay mit allen möglichen Touch-Funktionen fürs schwer aufgerüstete Infotainment-Programm, dass uns die Zeit im Stau nett vertreiben soll. Apps bei Bedarf ohne Ende, von YouTube, Amazon Music oder Spotify, dazu (wenn angemeldet) auch Alexa oder der Google Assistent. Dito diverse Park- und Ladedienste, Nachrichten, Wetter oder angesagte Spiele, alles da. Viel mehr als wir jemals brauchen werden.
Der Beifahrer hat hier übrigens einen eigenen Screen (10,9 Zoll) für Videos und Filme, er kann aber auch, falls ihn die Langeweile plagt, parallel und fürsorglich den Fahrer beim Navigieren oder bei der Suche nach Ladestationen unterstützen. Wobei dieser Screen des Copiloten für den Fahrer nicht einsehbar ist, weil er sich beim Losfahren seitwärts verdunkelt.
Strom und Spiele Bei längeren Ladestopps empfehlen sich für die Person am Lenkrad über das „Augmented Reality Head-up-Display“ Computerspiele wie „Space Shuttle“ oder das dreidimensionale „Squash“. Gesteuert wird mit den Lenkradpaddels.
Für die langweilige Zeit in Staus oder bei etwas längeren Ladestopps empfehlen sich für die Person am Lenkrad übers Augmented Reality Head-up-Display liebend gern auch Computerspiele wie „Space Shuttle“ oder das dreidimensionale „Squash“, die dann bequem mit den Lenkradpaddels gesteuert werden können. Auf diese Vergnügungen sind sie bei Audi ein bisschen stolz, und tatsächlich hatten wir mit den beiden digitalen Spielchen für etliche Minuten herrlich geistlosen Spaß. Genau, wie unsere Kids stundenlang auf TikTok.
Sprachassistent lernt ständig hinzu
Auch ChatGTP, dieses mit vielen Texten hochtrainierte Sprachmodell mit den Antworten auf alle speziellen Fragen zu Natur und Gesellschaft, die wir nur selten stellen, soll aufpreisfrei zum Verkaufsstart in den beiden Q6 e-tron-Modellen verfügbar sein, verspricht Audi. Unsere Ingolstädter Testwagen hatten es nämlich noch nicht an Bord. Halbes Lob nebenbei: Direkt ohne digitale Umwege anwählbar ist hier nur die Radiolaustärke, während die Klimatemperaturen für Fahrer und Beifahrer über fipsig kleine rote und blaue Dreiecksymbole eingestellt werden müssen. Eine unlustige Fingerakrobatik während der Fahrt. Gut, das ginge ja auch mit dem Sprachassistenten des Q6 e-tron.
Apropos. Für allein reisende Quasselstrippen offeriert sich zur Unterhaltung genau dieser laut Audi selbstständig lernende Sprachassistent, der über 800 Sprachbefehle erkennen soll. Die wir, sorry liebe Ingolstädter, natürlich nicht auswendig gelernt und nicht so schön exakt parat hatten. Sie werden uns aber auf Wunsch zum Durchscrollen angezeigt. Also, man kann mit dem Sprachdiener ein bisschen palavern, sollte ihn aber auch nicht überfordern. Nicht alles hat er auf Anhieb kapiert, das kennen wir aber auch von diversen Konkurrenten. Witze kann er übrigens nicht erzählen, und unterwegs brauchte er manchmal bis zu drei verschnarchte Sekunden, bevor er sich überhaupt zum Dienst meldete.
Abstandswarner nervt
Gegen einen happigen Aufpreis (im 3780 Euro teuren MMI experience pro-Paket) kriegen auch dieses gerade erwähnte Augmented Reality Head-up-Display (sorry, geht nicht kürzer), das uns alle relevanten Infos über die aktuelle Geschwindigkeit, Verkehrszeichen in sich wandelnder Größe sowie diverse Assistenz- und Navigationssymbole bringt. Virtuelle Inhalte verschmelzen kontrastreich (selbst bei Gegenlicht) hübsch mit der Realität, was dann unterwegs natürlich sehr angenehm ist.
Dabei haben uns lediglich diese krassen roten, geradezu blendenden Abstands-Warnsignale, die jedoch auch abschaltbar sind, etwas genervt. Zumal sich in die vom Radar geforderten großen Lücken zum Vordermann auf unserer nordspanischen Testtour permanent sämtliche Einheimischen reindrängelten. Psst, fürs direkte Killen dieser Funktion nach jedem Neustart haben wir dann ungeniert die Joker-Taste (Sternchen-Logo) am Lenkrad genutzt.
Hier gibt es was aufs Ohr Gegen Aufpreis gibt es ein Soundsystem von Bang & Olufsen, dessen Verstärker mit 830 Watt Leistung 20 Lautsprecher ansteuert. Vier davon sind in die Kopfstützen der Vordersitze integriert, die sogenannte Soundzonen wählbar machen.
Noch was Positives? Ja, einen feinen Sound gibt es hier. In diesem Fall mit einem System des allseits bekannten dänischen Spezialisten Bang & Olufsen, dessen Verstärker mit 830 Watt Leistung insgesamt 20 Lautsprecher ansteuert. Vier davon sind in die Kopfstützen der Vordersitze integriert, die erstmals bei Audi sogenannte Soundzonen wählbar machen. Klingt richtig gut. Da würden wir vermutlich abends glatt das Aussteigen verweigern, weil unsere Lieblingsmusik so herrlich klangrein und authentisch herüberkommt. Was jetzt definitiv nicht übertrieben ist.
30 Assistenzsysteme an Bord
Eine Ladebox fürs Smartphone? Vorhanden. Android Auto und Apple CarPlay? Dito. Assistenzsysteme? Insgesamt 30 erklärt man uns, mehr als das volle Programm. Müssen wir nicht alle aufzählen. Reicht vom adaptiven Tempomaten über den automatischen, kräftig am Lenkrad ruckelnden Spurhalter bis hin zum neuen Fahrerassistenten plus, der mit hochauflösenden Kartendaten und den per Cloud berechneten Schwarmdaten anderer Fahrzeuge das Fahrverhalten des Autos fein verbessern soll.
Gute Planung ist die halbe Miete Langstreckentouren sind mit dem Audi Q6 e-tron kein Problem. Der Routenplaner zeigt im Navi nicht nur die avisierten Schnellladestationen an, sondern auch die aktuelle Nutzung, die maximale Ladeleistung sowie die Aufenthaltsdauer.
Und was hat der Stromer so drauf? Das erfahren Sie im dritten Teil.
Serienmäßig mit zwei Ladeports
Höchste Zeit ausführlicher über die elektrischen Eigenschaften des Q6 e-tron zu reden. Was gleich auffällt: Dieses Auto hat hinten auf beiden Seiten Ladeanschlüsse. Links auf der Fahrerseite eine CCS-Kombidose fürs schnelle DC- und fürs AC-Laden, rechts ein zusätzlicher AC-Ladeanschluss. Super Idee, nie wieder Diskussionen zwischen Garagen- und Laternenparkern über die ideale Platzierung der Ladebuchsen. Und nachdem das Ladekabel abgezogen wurde, schließt die Ladeklappe automatisch.
Laden mit bis zu 285 kW Der Audi Q6 e-tron hat hinten auf beiden Seiten Ladeanschlüsse. Links auf der Fahrerseite sitzt eine CCS-Kombidose für das schnelle DC- und langsamere AC-Laden, rechts ein zusätzlicher AC-Ladeport für aktuell 11 kW Ladeleistung.
Das AC-Laden funktioniert aktuell jedoch nur mit 11 kW Wechselstrom, das Laden mit 22 kW soll „zu einem späteren Zeitpunkt“ (Zitat Audi) optional nachgereicht werden. Erst zur nächsten Produktaufwertung in rund drei Jahren, hören wir dann nebenbei und wundern uns ein wenig über diese Verspätung. War anscheinend bei der Entwicklung des Autos noch nicht eingeplant.
Ultraschnelles Laden mit bis zu 285 kW
Zur Stromquelle selbst, die sich auch hier flach im Unterboden versteckt. Ist eine neu entwickelte klassische Lithium-Ionenbatterie aus zwölf Modulen und 180 prismatischen Zellen mit einer Gesamtkapazität von 100 kWh (netto 94,9 kWh), die den beiden Allradmodellen des Q6 e-tron eine Reichweite von 625 Kilometern (WLTP-Norm) bescheren soll. Und dank 800-Volt-Technik und einer maximalen Ladeleistung von 285 kW soll sie sich an einer entsprechenden HPC-Ladesäule in nur 21 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufladen lassen. Klar, die restlichen 20 Prozent brauchen dann wie überall noch einmal die gleiche Zeit. Audi verspricht jedenfalls, dass in nur 10 Minuten eine Reichweite von 255 Kilometern nachgeladen werden könne.
Plug & Charge Serienmäßig offeriert der Audi über eine Funktion, mit der sich das Auto an kompatiblen Ladesäulen (IONITY und so) automatisch autorisiert und den Ladevorgang an der Säule freischaltet. Eine Ladekarte wird da nicht mehr benötigt.
Serienmäßig offeriert dieser Stromer eine Plug & Charge-Funktion, mit der sich das Auto an kompatiblen Ladesäulen (IONITY und so) automatisch autorisiert und den Ladevorgang an der Säule freischaltet. Die Abrechnung erfolgt über das in der myAudi-App hinterlegte Zahlungsmittel, beispielsweise unsere Kreditkarte. Und wie der Technikbruder Porsche Macan beherrscht dieser Audi erstmals das sogenannte Bankladen, falls die jeweilige Säule mit 400-Volt-Technik arbeitet. Dabei wird die 800-Volt-Batterie ruckzuck in zwei Batterien mit gleicher Spannung geteilt, die sich dann parallel mit insgesamt 135 kW aufladen lassen. Was dann natürlich ein wenig länger dauert, inoffiziell ist von rund 30 Minuten die Rede.
Topspeed 230
Noch was zum Ladeservice: Mit Audi Charging sollen bereits mehr als 630.000 Ladepunkte in 29 Ländern Europas erreichbar sein, darunter mehr als 3000 Hochleistungsladesäulen. Hinzu kommen die Charging Hubs a la Audi, also diese louncheartigen Wohnzimmer-Stationen mit Käffchen, Cola, Snacks und gepflegter Unterhaltung, während draußen der Stromer vor sich hinlädt. Diese Hubs (Vorreservierung erwünscht) gibt es bereits unter anderem in Berlin, München, Frankfurt. Weitere Hubs sind in der Planung.
Sie haben es vermutlich bemerkt, wir haben gerade von zwei Allradmodellen geredet. Einstiegsmodell ist der Q6 e-tron mit einer Systemleistung von 285 kW (388 PS), der in 5,9 Sekunden das berühmte Tempo 100 und in der Spitze maximal 210 km/h erreichen soll. Verbrauch? Audi nennt 17,0 bis 19,6 kWh pro 100 Kilometer. Darüber rangiert der sportlichere SQ6 e-tron mit der Systemleistung von fetten 380 kW (517 PS). In nur 4,3 Sekunden ist damit Tempo 100 erreicht, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 km/h Höchstgeschwindigkeit, der Durchschnittsverbrauch 17,5 bis 18,4 kWh/100 km. Gefahren sind wir selbstverständlich beide Modelle. Und dazu kommen wir jetzt.
Erst einmal nur als quattro Das Einstiegsmodell ist der Q6 e-tron mit einer Systemleistung von 285 kW. Darüber rangiert der sportlichere SQ6 e-tron (Mitte) mit einer Antriebsleistung von 380 kW. Preiswertere Hecktriebler und ein Sportbck werden später nachgereicht.
Fest steht: Audi-Fanboys, die bisher zügig die Verbrenner der Marke bewegen, brauchen sich, was den Q6 e-Strom-Stromer betrifft, keine Sorgen machen. Denn trotz eines strammen Gesamtgewichts von mindestens 2325 Kilogramm (SQ6 e-tron: ab 2350 kg) fegen beide Modelle extrem schneidig um die Ecken. Nicht ganz so zackig wie die Macan-Brüder von Porsche, aber wirklich scharf genug. In den meisten Fällen, darauf wetten wir, liegt das Potential diese Elektriker deutlich über den Fähigkeiten seiner Fahrer, zumal die heftigen Drehmomente hier quasi aus dem Stand loshämmern.
Adaptives Luftfahrwerk auf Wunsch
Mehr Power und Speed braucht kein Mensch, da legen wir uns gerne fest. Obwohl wir fest davon ausgehen, dass Audi hier spätestens im Herbst nächsten Jahres noch eine extrem sportliche RS-Version mit gut über 400 kW draufpacken wird, an der intern, wie die Techniker des Hauses hinter vorgehaltener Hand durchblicken lassen, offenbar längst gearbeitet wird. Warum eigentlich? Weil es Audi eben kann und man so ein brachiales Topmodell von diversen Benzinern seit vielen Jahren doch so schön gewohnt ist.
Was die von Audi lobgepreiste neue Vorderachse betrifft, deren Führungslenker erstmals bei einem Audi in Fahrtrichtung vor den Traglenkern angeordnet sind, da hätten wir nun natürlich gern ein Vergleichsfahrzeug gehabt. Jedenfalls fühlen sich die beiden Stromer auch in engen Tempokurven in netten Zusammenspiel mit der verfeinerten Lenkung außergewöhnlich agil und präzise an. Müheloses Handling, keine Aufbaubewegungen. Auf Wunsch ist hier übrigens auch ein adaptives Luftfahrwerk zu haben.
Es lebe der Sport Die S-Version mit Sportfahrwerk kann alles Dynamische noch ein bisschen besser. Sie liefert beim Langsamfahren sogar einen künstlichen Sportsound für die Umgebung – damit auch der Letzte sofort weiß, was hier gerade heranrauscht.
Perfekt, zumal die im Unterboden versteckte, exakt 590 Kilo schwere Batterie für einen wunderbar tiefen Schwerpunkt sorgt, und der variable Allradantrieb (vorn 275, hinten 580 Nm Drehmoment) ohnehin klar heckbetont ist und die hinteren Reifen breiter als die vorderen sind. Serienmäßige Schlappen im Q6 e-tron: vorn 235/65 R18, hinten 255/60 R18. Der S hingegen steht auf 20-Zöllern.
Künstlicher Sportsound zum Fußgängerschutz
Logisch, dass die S-Version mit dem serienmäßigen Sportfahrwerk alles Dynamische noch ein bisschen besser kann. Liefert beim Langsamfahren sogar einen etwas krasseren künstlichen Sportsound für die Umgebung, damit auch der Letzte sofort weiß, was hier gerade heranrauscht. Voll fett. Manch einer braucht das ja, weil das beim anschließenden Aussteigen in der City so verdammt schick zu den oberengen Jeans und den strahlend weißen Turnschuhen passt. Wobei wir, Stichwort Kaufberatung, den normalen Q6 e-tron mit seinen 285 kW Antriebsleistung für die ausgewogenere Mischung halten, speziell was Federung und Dämpfung betrifft.
Der vordere Elektromotor ist in beiden Modellen interessanterweise eine Asynchronmaschine, die im ausgeschalteten Zustand keinen Drehwiderstand hat, also verbrauchssparsam leer mitläuft. Nur hinten wirkt im stromernden Audi ein permanenterregter Synchronmotor (PSM), während Porsches Macan für noch mehr spontane Dynamik und Leistungsdichte auch an der Vorderachse eine PSM-Maschine einsetzt. Mal ganz nebenbei: Sämtliche Elektromotoren der Premium Plattform Electric (PPE) kommen aus dem riesigen Antriebswerk im ungarischen Györ.
Absolute Ruhe im Luxusschiff
Rekuperation? Bietet dieser Süddeutsche selbstverständlich auch. Läuft laut Audi mit bis zu 220 kW. Bis zu 95 Prozent aller im Alltag anfallenden Bremsvorgänge sollen sich so nebenbei abwickeln lassen. Funktioniert wahlweise in drei Stufen, grundsätzlich automatisch. Auf Wunsch bis zum völligen Stillstand des Autos, da funktioniert ergo das sogenannte One-Pedal-Driving allein mit dem rechten Fuß, wie es auch einige Konkurrenten mittlerweile offerieren.
Erwartungsgemäß herrscht im luxuriösen Schiff absolute Ruhe, ganz leise summt der Audi vor sich hin, auch Wind- oder Abrollgeräusche sind kaum wahrnehmbar. Noch ein bisschen Bio? Gern, das können sie ja bei Audi mittlerweile auch ganz gut. Überall im Auto geistern Materialien aus Recycling-Prozessen herum, das betrifft besonders die typischen Kunststoffbauteile. Beim Stahleinsatz sollen bis zu 15 Prozent des Materials aus Stahlschrotten eingesetzt sein, und die im Innenraum eingesetzten Stoffe mit den schönen Namen Elastic Melange (Verkleidungen, Sitze) sowie Draft (Dachhimmel, Säulen, Sonnenblenden) bestehen sogar zu 100 Prozent aus recyceltem Polyester. Das alles haben wir von einem Premium-Audi auch nicht anders erwartet.
Und was kostet der Spaß? Das erfahren Sie sofort im vierten Teil.
Stromverbräuche um die 20 kWh/100 km
Richtig spannend wird es dann wie immer auf der Teststrecke bei den Verbrauchswerten, die auch in diesem Fall trotz relativ braver Fahrweise, allerdings nicht so zellfreundlichen Außentemperaturen von 15,5 Grad Celsius und den montierten 21-Zoll-Rädern erwartungsgemäß über den Werksangaben liegen. Auf der Autobahn waren wir bei Tempi zwischen 90 und 120 km/h (ja, diese spanischen Speedlimits und die vielen Blitzer) mit Werten zwischen 22 und 24 kWh unterwegs, auf ziemlich kurvigen, bergigen Landstraßen ließ sich der Verbrauch problemlos bis auf 18,1 kWh drücken.
Spar- und Kurvenkünstler Auf der Autobahn waren wir bei Tempi zwischen 90 und 120 km/h mit Verbrauchswerten zwischen 22 und 24 kWh unterwegs, auf Landstraßen ließ sich der durchschnittliche Stromverbrauch aber problemlos bis auf 18,1 kWh drücken.
Dabei summierten sich an zwei Tagen über 250 Test-Kilometer, und wir sind meist im sparsamen Effiency plus-Modus gefahren, nur kurze Zeit im scharfen Dynamik-Modus. Länger mal im lockenden Balance-Modus, der laut Produktmanager Christian Steinhorst hier „das Beste aus allen Welten“ vereinen soll. Tatsächlich bringt Balance eine harmonische Mischung aus Sport, Sparen und Komfort — mehr als genau diese Einstellung würden wir hier eigentlich gar nicht brauchen.
Einstiegspreis von 74.700 Euro – erst einmal
Die reale Reichweite des Stromers? Hängt in beiden Modellen schwer vom Fahrstil ab. Sie dürfte irgendwo zwischen 400 und 450 Kilometern liegen. Nicht schlecht, aber das können diverse Wettbewerber auch China oder ein Tesla auch. Ganz abgesehen davon, dass die beiden aktuell verfügbaren Q6 e-tron-Modelle preislich das Niveau eines Durchschnittverdieners weit übersteigen. Der Einstieg beginnt bei 74.700 Euro. Das S-Modell liegt mit 93.800 Euro noch einmal heftig höher, und speziell die verfügbaren Technologie-Pakete, die das Auto mit den erwähnten schönen Extras erst zum Highlight machen, schlagen richtig zu.
Platz bis zum Abwinken Selbst für Menschen mit 1,94 Körpergröße und Tretern der Schuhgröße 49 ist in der zweiten Sitzreihe ausreichend Platz.
Und fürs gut ausgestattete „Edition one blue“-S-Modell, das Audi neben dem „one grey“ zum Verkaufsstart offeriert, müssten wir 104.800 Euro locker machen. Nur mal zur Erinnerung: Wir reden hier über einen Mittelklasse-SUV. Und dass die Garantien mager bei den Audi-üblichen zwei Jahren liegen, dürfte in diesem Zusammenhang auch nicht besonders motivierend wirken.
Sportback folgt 2025
Schlauerweise legt Audi nun sicherheitshalber den Q6 e-tron performance nach, dessen Auslieferung fürs dritte Quartal dieses Jahres geplant ist. Wobei der Namenszusatz „Performance“ hier irritiert, denn dieses Modell hat als Hecktriebler keinen Allradantrieb und mit seinen maximal 240 kW (326 PS) auch weniger Leistung. Aber mit 641 Kilometern (nach WLTP-Norm) mehr Reichweite und, das ist der Ansatz, mit 68.800 Euro einen deutlich niedrigeren Einstiegspreis. Richtig, auch der ist natürlich relativ, zumal sich auch hier die begehrenswerten Extras addieren. Wenigstens ist die Wärmepumpe inklusive, die nun sogar die Umgebungsluft nutzt.
Interessante Sache: Noch in diesem Herbst will Audi eine coupehafte Sportback-Version des Allradlers Q6 e-tron vorstellen, die dann mit einem Aufpreis von mindestens 2000 Euro bereits im Frühjahr nächsten Jahres zu den deutschen Händlern kommt. Und unterhalb des avisierten ersten Performance-Einstiegsmodells will Audi noch 2025 unbedingt eine noch preisgünstigere Version des Q6 e-tron offerieren, die mit 10 statt 12 Batteriemodulen auskommt, was die elektrische Kapazität des Hecktrieblers auf 83 kWh reduziert. Reichweite: um die 500 Kilometer.
Einstiegs-Stromer erst 2027
Richtige Preisnachlässe – Stichwort China-Konkurrenz – scheuen sie indes bei Audi wie der Teufel das Weihwasser. „Als Premiumhersteller beteiligen wir uns nicht an kurzfristigen Preismaßnahmen“, postuliert Döllner. Premium hieße schließlich Wertstabilität. Andererseits ist der Druck in der E-Branche so groß, dass die Ingolstädter nun definitiv ein Elektromodell unterhalb des Q4 e-tron (ab 52.950 Euro) planen. Wir rechnen mit einem Hochsitzer im Format eines Audi Q3 und einem Einstiegspreis unterhalb von 40.000 Euro. Dieser Einstiegsstromer, der aktuell mit Hochdruck entwickelt wird, soll aber erst 2027 auf den Markt kommen. Und dann für Audi die dringend benötigten E-Käufer einfangen.
Denn in der E-Branche läuft das Preis-Roulette gerade wie verrückt. So hatte Tesla noch für den Juni mal schnell eine Preissenkung von 6000 Euro für das geräumige Model Y verkündet. Offiziell lief das unter Umweltprämie, aber eigentlich waren diese Stromer bereits produzierte Lagerwagen aus Grünheide. Und damit verbilligte sich die vorkonfigurierte Basisversion dieses SUV (455 Kilometer Reichweite) – natürlich auch ein Rivale des tollen Audi Q6 e-tron – mit Hinterradantrieb für ein paar Wochen auf schlanke 38.990 Euro.
