- Fazit: Der Q6 e-tron wird zu gut für den großen Bruder Q8
- Für wen ist der Q6 e-tron interessant?
- Audi Q6 e-tron: Vorteile und Nachteile im Überblick
- Audi Q6 e-tron: Technische Daten, Reichweite, Leistung, Anhängelast, Preis
- Plattform für Oberklasse im VW-Konzern
- 250 Kilometer in 10 Minuten
- Keine Experimente bei der Chemie
- Effizienz vom Akku bis zum Motor
- PPE bremst fast nur elektrisch
- PPE-Modelle konkurrieren mit dem Passat und mit den Luxus-Autos
- Zutaten für ein starkes SUV
- Fahrleistungen: Die Leistung reicht immer
- Aktives Licht mit individuellen Signaturen
- Sind die Software-Probleme im VW-Konzern passé?
Fazit: Der Q6 e-tron wird zu gut für den großen Bruder Q8
Der Q6 e-tron quattro und auch die sportlichere Version SQ6 e-tron überzeugen auf ganzer Linie: Beide Autos sind ausgesprochen komfortable und leise Langstreckengleiter. Die Reichweiten sind für ein großes und schweres SUV nach dem ersten Eindruck gut, Wunder sollte man allerdings nicht erwarten, aber mit mindestens 350 Kilometern echter Autobahnreichweite dürfen Sie rechnen, zusammen mit der sehr hohen Ladeleistung von 270 kW bedeutet das sehr gute Langstreckentauglichkeit Für den großen Bruder Q8 e-tron wird der Q6 mit der moderneren Technik zum echten Problem. Und auch im Vergleich mit dem kleineren Q4 e-tron zeigt sich: In puncto Innenraum-Komfort und Elektronik macht Audi einen großen Sprung in die richtige Richtung. Das neue Infotainment ist spektakulär gut, das Zusammenspiel mit Head-up-Display und den Lautsprechern in den Kopfstützen macht die Navigation zu einem ganz neuen Erlebnis. Dass der Q6 e-tron fast alles besser kann als der Q8, schlägt sich leider im Preis nieder: mit 74.700 Euro bzw. 93.800 Euro sind die beiden Debüt-Varianten fast genauso teuer wie die Q8-Modelle. Wer nicht auf das letzte Quentchen Leistung und Agilität besteht, der wird dabei schon mit dem günstigeren Quattro-Modell glücklich – und vermutlich wird der Q6 e-tron Performance mit Heckantrieb und 240 kW / 326 PS ebenfalls schon absolute Oberklassetauglichkeit beweisen.
Für wen ist der Q6 e-tron interessant?
Wer aus Geschmacks-Gründen oder wegen des Platzangebots ein SUV fahren will und dabei Luxus und Leistung sucht, für den ist der Q6 e-tron ein mehr als überzeugendes Angebot. Er konkurriert mit seinen Eigenschaften direkt mit Autos wie dem BMW iX, dem Mercedes EQE SUV und dem Audi Q8 e-tron. Von allen dreien kann er sich mit der maximalen Ladeleistung von 270 kW in Sachen Langstreckentauglichkeit deutlich absetzen. Es könnte sich allerdings dennoch lohnen, auf den kurz bevor stehenden A6 e-tron zu warten, der mit gleicher Antriebsplattform und flacherer Silhouette bessere Aerodynamik, größere Reichweite und noch mehr Agilität in Aussicht stellt.
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Audi Q6 e-tron: Vorteile und Nachteile im Überblick
Audi Q6 e-tron: Technische Daten, Reichweite, Leistung, Anhängelast, Preis
| Länge/Breite/Höhe/Radstand | 4,77 x 1,94 x 1,69 Meter |
| Akku-Kapazität | 100 kWh brutto / 94,8 kWh netto |
| Ladezeit DC 10-80 % | ca. 21 Minuten |
| Leistung / Antrieb | Q6 e-tron Performance: 240 kW (326 PS) / HeckantriebQ6 e-tron quattro: 285 kW (388 PS) / AllradSQ6 e-tron: 380 kW (517 PS) / Allrad |
| Höchstgeschwindigkeit | 210 km/h / SQ6: 230 km/h |
| 0 auf 100 km/h | 4,4 Sekunden (SQ6 e-tron)5,7 Sekunden (Q6 e-tron Quattro) |
| Reichweite WLTP | 625 Kilometer (Q6 e-tron quattro)640 Kilometer (Q6 e-tron Performance) |
| Akkutyp | Lithium-Ionen (NMC) |
| Ladeleistung | bis 270 kW DC, 800 Volt |
| Anzahl Sitze | 5 |
| Kofferraumvolumen / Frunk | 526 Liter / 64 Liter |
| Preis | 69.900 Euro (Q6 e-tron Performance74.700 Euro (Q6 e-tron quattro)93.800 Euro (SQ6 e-tron) |
Audi
Plattform für Oberklasse im VW-Konzern
Die Premium Platform Electric (PPE) ist die technische Basis für eine ganze Reihe von Fahrzeugen des VW-Konzerns, die ordentlich Marge und Gewinn bringen sollen. PPE ist damit das Pendant zum „MEB“, dem „Modularen E-Antriebs-Baukasten“. Diese Baukästen bzw. Plattformen definieren die wesentlichen Komponenten eines Antriebs, sie legen Grundzüge des Fahrzeug-Layouts fest und lassen dabei doch eine Menge Spielraum für die konkrete Ausgestaltung. Der MEB wird im VW ID.3, ID.4, Skoda Enyaq und Audi Q4, aber auch beim kommenden VW ID.7 eingesetzt, also in Kompaktklasse, SUV und elektrischem Passat-Pendant. PPE zielt auf die Klasse darüber und wird für den neuen Porsche Macan genauso eingesetzt wie für den Audi A6 e-tron. Beide Modelle sollen 2024 auf den Markt kommen. Als erstes Modell wird aber der Audi Q6 e-tron eingeführt, den wir mehrere hundert Kilometer fahren durften.
250 Kilometer in 10 Minuten
Kern der Plattform ist ein flach bauender Akku mit maximal 100 kWh Kapazität (94,8 kWh nutzbar). Er setzt sich aus 180 in Reihe geschalteten Zellen zusammen, die in 12 Modulen zusammengefasst sind. Betriebs- und Ladespannung setzen auf die 800-Volt-Technik, die im Vergleich zum 400-Volt-Antrieb Effizienzvorteile und höhere Ladeleistungen verspricht. Für das Laden an 400-Volt-Ladesäulen (wie zum Beispiel den Tesla-Superchargern) hat die PPE-Elektronik einen besonderen Kniff parat. Anstatt die Ladespannung per Schaltnetzteil oder Trafo zu konvertieren, schaltet die Ladeelektronik in den Bank-Lademodus. Der Akku wird dafür in zwei Hälften aufgeteilt, die parallel mit je 400 Volt geladen werden. Dieser Modus reduziert zwar die maximale Ladeleistung auf 135 kW (und erhöht die Ladedauer auf deutlich über 30 Minuten), aber er spart die zusätzlichen Ladeverluste ein, mit denen die Lösungen zum Beispiel in Porsche Taycan oder im Lucid Air leben müssen.
Keine Experimente bei der Chemie
Bei der Zellchemie setzt Audi auf die im Highend-Bereich etablierten NMC811-Zellen, also konventionelle Lithium-Ionen-Technik mit hohem Nickel- (80 Prozent) und geringem Kobalt-Anteil (10 Prozent) in der Kathode. Experimente mit neuen Chemien spart sich Audi genauso wie rein auf Ladeleistung ausgelegte Zell-Techniken, die Anode besteht ganz konventionell aus Grafit.
Die 800-Volt-Technik ist nur einer der Schritte zu mehr Effizienz: Bei der Leistungselektronik von Akku und Motor setzt der VW-Konzern mit PPE endlich auf Silizium-Karbid-Mosfets, statt wie bisher auf konventionelle Silizium-IGBTs (Insulated Gate Bipolar Transistor). Silizium-Carbid-Komponenten bedeuten einen deutlichen Aufpreis gegenüber IGBT, sie schalten aber erheblich schneller. Genau beim Übergang des Schaltzustands zwischen null und eins fallen in den Leistungs-Transistoren große Verlustleistungen an, ein schnellerer Schaltvorgang minimiert den Verlust.
Tesla setzt seit dem Model S auf SiC-Technik und war bislang das Maß der Dinge bei der Effizienz.
Effizienz vom Akku bis zum Motor
Bei den Motoren gibt es keine Überraschung: Beim PPE kommt an der Hinterachse ein permanenterregter Synchronmotor (PSM) zum Einsatz, der mit hoher Leistungsdichte und guter Effizienz als alleiniger Antrieb dienen kann. Bei den Allrad-Modellen gibt es an der Vorderachse einen Asynchronmotor (ASM), der ohne Permanentmagnete aus seltenen Erden auskommt (üblicherweise: Neodym). Die Stärke dieses Motors liegt im Nichtstun – stromlos geschaltet, verursacht er keinen nennenswerten Drehwiderstand, er kann zum Beispiel bei konstanter Fahrt auf der Autobahn einfach abgeschaltet werden und ganz gezielt nur beim Beschleunigen und beim Rekuperieren ins Spiel kommen.
Die Kombination aus PSM und ASM ist zum Beispiel bei Tesla seit Jahren bewährt, und wird bei den Allrad-Varianten der MEB-Modelle ebenfalls eingesetzt. Im Q8 e-tron stecken dagegen bis zu drei Asynchron-Motoren, im e-tron GT zwei PSMs, genau wie übrigens im Porsche Macan, der ebenfalls auf der PPE-Architektur basiert. Porsche nutzt dabei die Tatsache aus, dass die PPE-Motoren als PSM wie als ASM die gleichen Abmessungen haben, die gleiche Getriebekonstruktion und dass viele Teile gleich sind. So lässt sich aus dem Baukasten leicht der Hochleistungsantrieb des Porsche zusammenstellen.
Porsche
PPE bremst fast nur elektrisch
Der Audi Q6 e-tron kommt zunächst in drei Leistungsstufen: Die Variante Q6 e-tron quattro hat einen Allradantrieb mit 285 kW (387 PS), der SQ6 e-tron bekommt 380 kW (517 PS). Der Q6 e-tron Performance ist trotz seines Namens die vorerst schwächste Variante: 240 kW (326 PS) sollten aber auch bei diesem rein heckgetriebenen Modell für flotte Fahrleistungen reichen. Der Lohn der Effizienz-Bemühungen ist eine starke Reichweite: Bis zu 640 Kilometer nach WLTP-Messnorm stehen zu Buche, sogar der SQ6 kratzt mit 598 Kilometern an der 600-km-Marke. Beim Fahrtest im Baskenland zeigte der Bordcomputer bei den beiden Allrad-Q6 Werte zwischen 21 und 25 kWh pro 100 km an, was praktischen Reichweiten von 380 bis 470 Kilometern entspräche. Der ausführliche EFAHRER-Test wird die genauen Zahlen liefern.
PPE-Modelle konkurrieren mit dem Passat und mit den Luxus-Autos
Die Abgrenzung zu anderen Modellen ist auch beim Fahren nicht ganz klar. Der Q6 soll bei Größe und Preis genau zwischen Q4 und Q8 e-tron positioniert sein. In der Spanne zwischen 4,60 und 4,90 Meter Außenlänge ist auf den ersten Blick genügend Luft für ein weiteres Modell, aber der Q6 nutzt dank der reinen Elektro-Plattform den zur Verfügung stehenden Platz besser aus als der Q8 e-tron, der noch eng mit den Q5- und Q7-Verbrennern verwandt ist. Beim Vergleich von Leistung und Nutzwert ist der Q6 dem Q8 deshalb ebenbürtig. Der Q8 bietet mit 106 kWh zwar den noch größeren Akku, braucht mit maximal 170 kW Ladeleistung aber längere Ladepausen. Die Kofferräume sind etwa gleich groß, der Q6 bietet unter der vorderen Haube aber einen großen Frunk anstatt eines reinen Kabelfachs – als Argumente für den teuren Q8 bleibt deshalb nur die aufwendigere Luft-Fahrwerkstechnik und die Exklusivität. Beim praktischen Fahrkomfort von der Autobahn bis zu geflickten Bergstraßen ist der Q6 dem Q8 aber schon ebenbürtig.
Zutaten für ein starkes SUV
Viel Luft bleibt dem Luxusdampfer Q8 damit nicht. Der Q6 e-tron ist ein fantastisch komfortables Auto, bei dem sogar die Geräusche von E-Motor und Leistungselektronik erfolgreich wegkonstruiert (unter anderem durch vibrationshemmende Verstrebungen an den Motor-Gehäusen) und weggedämmt sind. Das Platzangebot ist auch hinten verschwenderisch, und durch den großen Frunk übertrifft der Q6 die Luxus-SUV-Konkurrenten beim Stauraum sogar. Leistung hat das Auto im Überfluss, und trotz der Masse von weit über zwei Tonnen fühlt sich der Q6 ausgesprochen dynamisch an. Audi kommt damit dem Ideal vom komfortablen, fahrsicheren und dynamischen Langstreckenauto sehr nahe. Dass die PPE-Plattform auf eine aktive Wankstabilisierung verzichtet, fällt beim Fahren mit dem Q6 nicht negativ auf: Das Auto fährt durch den niedrigen Schwerpunkt des flachen Akkus auch so mit wenig Seitenneigung durch Kurven verschiedener Radien, lästiges Bremsnicken, wie große SUVs es manchmal zeigen, ist dem Q6 völlig fremd. Die variabel übersetzte Lenkung dürfte dabei noch etwas direkter sein, liefert aber spürbare Rückmeldung zum Fahrzustand.
Die Abstimmung von Rekuperation und konventioneller Bremse ist praktisch perfekt. Ähnlich wie die aktuellen BMW-Modelle arbeitet die Q6-Rekuperation dynamisch und passt sich an die Umgebung an, zum Beispiel an vorausfahrende Fahrzeuge. Die sehr hohe Rekuperationsleistung bedeutet, dass die Scheibenbremsen erst bei starker Verzögerung aktiv werden. Der Übergang war bei der Testfahrt auch bei wiederholten Versuchen nicht zu erspüren. Genau so sollte eine moderne Bremse funktionieren. Mehr zur Antriebs- und Fahrwerkstechnik des Q6 e-tron sehen Sie im Video.
Fahrleistungen: Die Leistung reicht immer
Schon im Q6 e-tron quattro bedeuten die 285 kW der beiden E-Maschinen, dass das Auto Zwischenspurts, etwa zum Überholen, kurz entschlossen erledigt. Der SQ6 legt überall noch eine Schippe drauf – und fühlt sich hauptsächlich wegen der spitzeren Abstimmung des Gaspedals direkter und noch agiler an. 4,4 Sekunden soll das Sportmodell für den Sprint auf 100 km/h brauchen, das Fahrerlebnis in Spanien gibt keinen Grund, an den Zahlen zu zweifeln. Die Höchstgeschwindigkeiten dürfen die Q8-Modelle sogar übertreffen: der Q6 e-tron quattro wird bis zu 210 km/h schnell, der SQ6 darf bis zu 230 km/h erreichen. Wie üblich sind diese Werte sehr theoretisch: Auch bei PPE schmilzt damit die Reichweite zusammen.
Aktives Licht mit individuellen Signaturen
Bei der Beleuchtung des Q6 e-tron verausgabt sich Audi: Das Tagfahrlich besteht aus 122 Lichtsegmenten, das Rücklicht sogar aus 360 aktiven OLEDs. Per dynamischer Ansteuerung (zum Beispiel über die App) können damit individuelle Licht-Muster eingestellt werden. Das Rücklicht hat außerdem einen dynamschen Modus, in dem die Segmente ihre Helligkeit ständig variieren, was aussieht wie glühende Kohlen in einem Luftstrom.
Sind die Software-Probleme im VW-Konzern passé?
Beim Infotainment schmeißt Audi mit dem Q6 alles über den Haufen: Statt der bisherigen Oberklasse-Bedienung mit einem abgesetzten Touchscreen für die Klimatisierungs-Bedienung unten in der Mittelkonsole gibt es jetzt eine breite und gebogene Screen-Ebene um den Fahrer herum. Das Konzept erinnert auf den ersten Blick an BMW, es gibt aber einige Unterschiede zu den Münchnern: Während BMW auf eine Kombination aus dem iDrive-Contoller in der Armablage, Touchbedienung und Sprachsteuerung setzt, gibt es bei Audi nur noch Touch und Sprache. Der 14,9 Zoll große Screen über der Mittelkonsole ist dafür deutlich höher als die Armaturen-Anzeige. Ein technischer Unterschied fällt auf den ersten Blick ins Auge: Audi setzt für das Armaturen-Display und den mittleren Screen auf OLED-Technik mit sehr hoher Auflösung. OLED liefert hohe Leuchtdichten und gleichzeitig extreme Kontraste, weil schwarze Pixel tatsächlich ganz aus sind.
Eine solche Display-Qualität haben wir im Auto noch nicht gesehen, auch unter schwierigen Lichtbedingungen ist optimale Ablesbarkeit garantiert. Das optionale Display vor dem Beifahrer ist dagegen in LCD-Technik ausgeführt – was nicht daran liegt, dass der Beifahrersitz zweite Klasse sein soll, sondern an der speziellen Technik, mit der dieses Display für den Fahrer schwarz geschaltet werden kann. Zusammen mit den optionalen Lautsprechern in den Kopfstützen kann der Beifahrer weitgehend vom Fahrer entkoppelt zum Beispiel einen Actionfilm schauen.
Auch das neue Head-up-Display im Q6 macht einen überragenden Eindruck: Wie beim Q4 ist die Darstellung in zwei Entfernungs-Ebenen aufgeteilt, in der weiter entfernten werden Navigations- Symbole angezeigt, die zum Beispiel in Kreisverkehren oder komplizierten Kreuzungen zuverlässig den richtigen Weg zeigen. Die Darstellung ist dabei so hell, kontrastreich und knackscharf, dass die Navigations-Symbole kaum zu übersehen sind. Die Lautsprecher in der Kopfstütze helfen dem Fahrer weiter, sich auf den richtigen Weg zu konzentrieren.
Auch unter der Haube ist das Infotainment komplett neu: Audi setzt jetzt auf Android Automotive als Betriebssystem-Basis, genauer gesagt auf die Open-Source-Variante des Betriebssystems, bei der die Ingolstädter die volle Kontrolle über alle Datenquellen und -senken behalten. Statt Google Maps setzt man zum Beispiel weiter auf Here Maps für Karten und Echtzeit-Verkehrsdaten. Über den integrierten App-Store können theoretisch hunderttausende Android-Apps installiert und genutzt werden, bislang ist die Liste der verfügbaren Apps allerdings noch arg übersichtlich.
Für die Bedienbarkeit ist Android Automotive ein guter Schritt: Das System reagiert verzögerungsfrei, zusätzlich glänzt es mit optischen Gimmicks. Ist man am Ende einer Scroll-Liste angelangt und versucht, weiterzuscrollen, dann dehnt sich der Bildinhalt wie ein Gummiband. Für die Bedienbarkeit macht das einen erstaunlich großen Unterschied: In aktuellen OS9-basierenden BMWs versucht man mitunter zwei- oder dreimal, weiterzuwischen, weil man nie sicher sein kann, dass der Touchscreen die Eingabe erkannt hat.
Insgesamt macht das Interieur einen gelungenen Eindruck. Die Bildschirme passen sich angenehm in die Umgebung ein, die Bedienung in Fahrt ist sinnvoll über große Kacheln geregelt. Für Detaileinstellungen muss man allerdings mitunter mehrere Ebenen tief in die Menüs eintauchen: Bis endgültig die automatische Übernahme von Geschwindigkeitsbeschränkungen in den Tempomat aktiviert war, brauchten wir mehrere Anläufe. Ein theoretischer Vorteil ist die Einbindung von ChatGPT für die Sprachsteuerung: Das Wort “Tempomat” zum Beispiel verstand das System im Test nicht, nur mit “Geschwindigkeitsregelung” waren die entsprechenden Einstellungen zu erreichen.
Klasse ist die Tatsache, dass man per USB-C-Anschluss vorn mit 60 Watt und hinten (optional) auch mit 100 Watt laden kann. Also auch den Laptop. Im Fond haben Großgewachsene gut Platz und die Kopffreiheit ist mehr als ausreichend. Apropos: Der Kofferraum hat ein Volumen von 526 Litern, bei umgelegten Lehnen der Rückbank werden 1.529 Liter daraus. Dazu kommt ein Frunk mit 64 Litern Volumen, in den nicht nur Ladekabel passen, sondern auch noch eine große Reisetasche.
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