Das Topmodell des Audi Q6 e-tron soll Konkurrenz aus China und von Tesla abwehren – und dem Porsche Macan Platz lassen. Gelingt das?
- Motoren machen den Unterschied
- Ohne Hinterradlenkung und Sperrdifferential
- Laden mit bis zu 270 kW – theoretisch
- Preise ab 98.300 Euro
- Der Fahrschalter macht den Unterschied
Bei Audi setzen sie große Hoffnungen in den neuen Q6 e-tron. „Trotz der Konkurrenz aus den USA und China, sind wir überzeugt, dass wir mit dem Q6 e-tron Erfolg haben werden“, strahlt Produktmanager Philippe Bornert und spielt damit auf Teslas Model Y und dem BYD Tang an. Für das Reich der Mitte wird es übrigens eine lange Version des Ingolstädter Elektro-SUV geben. Natürlich spielt auch der Heimatmarkt eine wichtige Rolle: In Deutschland kann man nach wie vor gutes Geld verdienen. Und man möchte sich hier nicht die Butter vom Brot nehmen lassen.
Deshalb haben wir uns gleich hinter das Lenkrad des Audi SQ6 e-tron geschwungen, der bis zum Erscheinen der RS- Variante das Top-Modell sein wird. Mit einer Leistung von 360 KW / 489 PS ist er keineswegs untermotorisiert. Ein Auto, das in 4,4 Sekunden von null auf 100 km/h sprintet und bis 230 km/h schnell ist, ist alles andere als eine lahme Krücke.
Natürlich drängt sich beim Audi SQ6 e-tron sofort der Vergleich zum Porsche Macan Electric auf, mit dem sich der Audi die Premium Platform Electric (PPE) teilt. Die Zusammenarbeit hat sich ja bereits beim Porsche Taycan und dem Audi e-tron GT bewährt. Und bei der Elektromobilität empfiehlt es sich, auf die Kosten zu achten und die finanzielle Last auf möglichst viele Schultern zu verteilen.
Motoren machen den Unterschied
Audi
Audi hat sich bewusst für diese Kombination entschieden, da das ASM-Triebwerk keine elektrischen Schleppverluste generiert, wenn es unbestromt mitläuft, also nichts zum Vortrieb beiträgt. Der Grund ist also die größere Effizienz im Vergleich zur reinen PSM-Bestückung, da sich die Maschine, wann immer es geht, vom Antrieb abkoppelt. In Ingolstadt spricht man immer von der „Audi DNA“. Die ausgewogen sein soll.
Ohne Hinterradlenkung und Sperrdifferential
Das spiegelt sich auch im Fahrverhalten wider. Der SQ6 e-tron ist nicht so auf Agilität und Sportlichkeit getrimmt wie der Macan Electric. Er fährt sich runder und nicht ganz so „spitz“. Der Porsche macht alles eine Spur agiler, sei es das Einlenken, das Durcheilen von Kurven oder das progressive Rausbeschleunigen. Weitere Unterschiede: Der Macan Electric besitzt eine Hinterachslenkung und der Macan Electric Turbo zudem einen Performance Hinterwagen, bei dem die E-Maschine um die Fahrzeugquerachse gedreht und gleichzeitig weiter hinten positioniert wurde.
Porsche
Um Missverständnissen vorzubeugen: Mit dem Audi-Stromer ist man ziemlich flott unterwegs. Vor allem bei der Lenkung haben die Ingolstädter in den letzten Jahren einen großen Schritt nach vorne gemacht. Das Lenkgefühl ist natürlich, nicht mehr synthetisch. Und die Umsetzung der Steuerungsbefehle werden präzise umgesetzt. Das Ergebnis: Man weiß jederzeit, wie es um die Traktion bestellt ist.
Laden mit bis zu 270 kW – theoretisch
Kommen wir zum Laden und der Effizienz. Audi gibt den Durchschnittsverbrauch mit 18,4 Kilowattstunden pro 100 km an. Wir kamen bei unserer Testfahrt mit vielen Kurven auf 24,7 kWh/100 km. Im Audi SQ6 etron ist eine Batterie mit einer Kapazität von 100 kWh (94,9 kWh netto) verbaut, damit soll der Ingolstädter Stromer bis zu 598 Kilometer weit kommen. Ein wichtiges Element der PPE-Architektur ist die 800-Volt-Technik, was schnelleres Laden mit maximal 270 kW ermöglicht. Audi gibt an, dass die Akkus in 21 Minuten von zehn auf 80 Prozent gefüllt sind.
Wir haben den Praxistest gemacht und sind mit einem Batteriestand von lediglich vier Prozent bei der Schnellladesäule angekommen. Um Energie zu für die Reichweite zu sparen, konnte die Batterie nicht auf die idealen 25 Grad heruntergekühlt werden und war 35,2 Grad warm. Deswegen tankte der Audi Q6 e-tron „nur“ mit maximal 229 kW Strom, hielt dieses Niveau aber ziemlich lange. So flossen in 15 Minuten 55 kWh in die Energiespeicher. Eine überzeugende Vorstellung.
Preise ab 98.300 Euro
Für den Fall, dass lediglich eine 400-Volt-Stromtankstelle zur vorhanden ist, haben die Batterietüftler in Zuffenhausen und Ingolstadt das Bankladen ersonnen. Dabei werden die 800-Volt-Akkus in zwei Hälften geteilt und mit 400 Volt und maximal 135 kW gefüllt. Das Splitten geschieht mit Schaltern, dadurch spart man sich einen Inverter beziehungsweise Booster, der die Spannung angleichen muss. Das erhöht die Effizienz und steigert die Ladeleistung.
Beim AC-Stromtanken an einer Wallbox liefert SQ6 e-tron dagegen nur eine durchschnittliche Performance. Aufgrund der 11-kW-Technik vergehen zehn Stunden, bis die leeren Akkus gefüllt sind. Dass bei einem Premium-Fahrzeug, das mindestens 93.800 Euro kostet, nicht mehr drin ist, gibt ein dickes Minus. Künftig soll die 22-kW-Variante immerhin als Option erhältlich sein.
Im Innenraum folgt Audi wie Lucid dem Trend zu gekrümmten Bildschirmen. Der Monitor für die virtuellen Instrumente misst 11,9 Zoll und der Touchscreen daneben sogar 14,5 Zoll. Wie bei Porsche hat nun auch der Beifahrer seinen eigenen Bildschirm, der 10,9 Zoll groß ist. Das Head-up-Display mit Augmented Reality projiziert die Anzeige wie ein 88 Zoll großer Bildschirm quasi auf die Straße.
Audi hat offenbar aus den Schwächen beim Q4 e-tron gelernt: Die Darstellung der Inhalte ist kontrastreicher als bisher. Daher sind die wegweisenden „fliegenden“ Pfeile auch bei hellem Licht gut erkennbar. Die Bildschirme fügen sich angenehm in die Umgebung ein und wir erreichen ohne Probleme den zentralen Touchscreen. Das digitale Instrumentendisplay ist allerdings etwas überladen und es dauert eine Weile, bis man sich mit der Informationsflut vertraut gemacht hat.
Der Fahrschalter macht den Unterschied
Platz ist bei einem 4,77 Meter langen Auto ohne Kardanwelle kein Thema. Also finden die Passagiere im Audi auch im Fond viel Platz vor. Und der Kofferraum ist mit einem Volumen von 514 Litern groß genug. Legt man die Lehnen der Rückbank um, werden sogar 1.517 Liter daraus. Allerdings hat Audi die gestalterischen Freiheiten, die ein Elektroauto bietet, nicht optimal genutzt. Während die Zuffenhausener den Fahrschalter oben in das Armaturenbrett integriert haben und so Raum in der Mitte schaffen, gibt es im Sportstromer der Ingolstädter nach wie vor eine klassische Mittelkonsole mit dem Fahrschalter obendrauf. Daraus ergibt sich vorne ein beengteres Gefühl als im Macan.
