Toyota Prius: Nur als PHEV - aber mit bis zu 70 km E-Reichweite

Windschlüpfrig und tiefer
Bis zu 69 km rein elektrisch
223 PS Systemleistung

2023 kommt die fünfte Generation des Kult-Toyota auf den Markt – ausschließlich als PHEV mit 223 PS und 13,6 kWh-Akku, der beinahe 70 km weit reichen soll. Da schau her!

toyota prius: nur als phev - aber mit bis zu 70 km e-reichweite

2023 kommt die fünfte Generation des Kult-Toyota auf den Markt – ausschließlich als PHEV mit 223 PS und 13,6kWh-Akku, der beinahe 70 km weit reichen soll. Da schau her!

Man kann es drehen und wenden wie man will, doch der Toyota Prius steht für eine neue Ära des Automobilbaus. Ein Vorreiter, Pionier des Elektrozeitalters, dessen Debüt einen Paradigmenwechsel markiert. Ziemlich genau 25 Jahre nach dem Debüt von Prius Nummer 1 kommt im Sommer die fünfte Generation zu uns. Wir dürfen eines der ersten Vorserien-Exemplare antesten.

Mit der sehr flachen Scheibe und der coupéartigen Heckpartie erinnert der Prius mehr an eine Designstudie als an ein Sparbrötchen. Das dynamische Design sei eines der Hauptanliegen bei der Entwicklung gewesen, erklärt Chief Engineer Satoki Oya dazu. Bei den vorherigen Generationen habe das Sparpotenzial der Hybridtechnik im Vordergrund gestanden, nun sei es an der Zeit, das Prius-Fahren emotionaler zu gestalten.

Windschlüpfrig und tiefer

Dafür kann man auch schon mal funktionale Nachteile in Kauf nehmen, denn die sehr flach angelegte A-Säule erleichtert den Zustieg in den Prius nicht gerade. Das Dach ist nun insgesamt 50 Millimeter niedriger, das sieht windschlüpfiger aus als beim Vorgänger, ist es allerdings nicht. Eine offizielle Zahl zum cw-Wert gebe es noch nicht, heißt es allerdings. Jedenfalls sei er etwas schlechter als beim Prius der vierten Generation, erklärt Oya. Durch die ausgeprägtere Keilform wiche der Neue stärker vom strömungstechnisch idealen Tropfenprofil ab. Doch dadurch würde gleichzeitig die Stirnfläche kleiner, was den schlechteren cw-Wert ausgleiche.

Inzwischen haben wir den Prius geentert. Dort findet sich eine Cockpit-Landschaft vor, die sehr stark an den elektrischen Plattformbruder Toyota bZ4X erinnert, inklusive des sehr tief angeordneten Lenkrads mit dem kleinen Infodisplay dahinter. Die Anordnung hat die gleichen Nachteile: Wird das Lenkrad korrekt positioniert, verdeckt es die untere Hälfte des Displays. Stellt man es so niedrig, dass die Informationen mühelos ablesbar sind, liegt der Lenkradkranz auf den Knien des Fahrers.

Bis zu 69 km rein elektrisch

Weitere Überraschungen gibt es nicht. Wer mit den Vorgängermodellen vertraut ist, kommt auch mit dem Neuen auf Anhieb zurecht. Fürs Einlegen der Fahrstufen ist ein erfreulich griffiger Wählhebel vorgesehen. Mit ihm kann man zwischen D und R sowie in den rekuperationsfreudigen B-Modus wechseln.

Unterschiedliche Rekuperationsstufen lassen sich über das Menü im linken Anzeigefeld des Zentraldisplays anwählen, erklärt die hilfreiche Toyota-Crew. Das erweist sich während der Fahrt als viel zu umständlich. Einfacher scheint es da, bei Bedarf per Bremspedal Energie in den Akku zurückzubefördern. Apropos Akku: Der weist nun 13,6 kWh (brutto) auf; rund 75 Prozent davon nutze der Prius, sagt Satoki Oya. Bis zu 69 Kilometer könne der PHEV so rein elektrisch zurücklegen.

Insgesamt gibt es deutlich mehr Power im Prius PHEV. Er prunkt nun mit 223 PS Systemleistung. Im Vergleich dazu nehmen sich die 122 PS des Vorgängers richtig mickrig aus. Laut Werksangabe beschleunigt der Neue über vier Sekunden schneller auf 100 km/h als sein etwas trödeliger Vorgänger (6,8 statt 11,2 Sekunden). Im Hybrid-Modus düst er dynamisch und seidig-elektrisch an, nachher spannt sich der Vierzylinder dazu – mit dem bekannten Stufenlos-Effekt.

223 PS Systemleistung

Zu den Verbrauchsdaten gibt es noch keine genaueren Angaben, die endgültige WLTP-Homologation steht noch aus. Ein CO₂-Ausstoß nach WLTP um die 19 g/km wird angedeutet. Immerhin befindet sich der Toyota noch im Prototypen-Stadium, was die schüchterne Tarnfolierung unseres Probefahrt-Prius andeutet. Wann der Wagen auf den Markt komme? Im Sommer, ein genaueres Datum gebe es vorläufig nicht, heißt es.

152 PS der Systemleistung kann der Zweiliter-Benziner liefern, maximal 120 kW oder 163 PS schippt der E-Antrieb dazu. Dabei, so erklärt der Chief Engineer, könne man nun auf eine Kupplung im Zusammenspiel der Hybrid-Motoren verzichten. Bisher wurden für den rein elektrischen Antrieb die beiden E-Maschinen verkuppelt. Zur Erinnerung: Im leistungsverzweigten Toyota-Hybridantrieb arbeiten zwei unterschiedlich große Elektromotoren zusammen, wobei der größere für Antrieb und Rekuperieren, der kleinere fürs Starten des Benziners und Laden während der Fahrt zuständig ist. Nun könne wegen des kräftigeren großen Elektromotors auf die Kupplung zwischen den beiden Motoren verzichtet werden. Das mache den Antrieb kompakter und leichter.

Muss man alles nicht wissen, um vergnüglich mit dem Prius unterwegs zu sein. Es hilft freilich zu verstehen, warum der Benziner so aufheult und konstant mit Nenndrehzahl läuft, wenn viel Leistung abgefordert wird. Mit anderen Worten: Kurvige Berg- und Küstenstraßen sind nach wie vor nicht das Lieblingsrevier des Prius PHEV, auch wenn er nun deutlich schneller von Bremspunkt zu Bremspunkt beschleunigt. Was es ansonsten zum neuen Prius zu sagen gibt? Ordentlicher Federungskomfort, gute Verarbeitung trotz großzügiger Kunststoffflächen sowie ein pralles Assistenzpaket und gut dosierbare, doch etwas unvehemente Bremsen. Und er wird auf dem europäischen Markt für voraussichtlich knapp über 40.000 Euro nur in der PHEV-Version lieferbar sein. Mehr dazu im Sommer.