Mangelnde Pflege der eigenen Historie kann man Honda wirklich nicht nachsagen: Nach Monkey und Cub reanimieren die Japaner mit der Dax nun einen weiteren Sympathieträger aus ihrer Geschichte. Mit liebevollen Technik-Zitaten wird nicht gespart – so viel Spaß macht das kompakte Retro-Bike im Alltag.
Erfolgs-Spin-Off
Die Geschichte der Dax hängt unmittelbar mit der des Originals der Monkey zusammen. Und hat ihren Ursprung im Land der begrenzten Unmöglichkeiten – vor allem die US-Vertretungen von Honda urgieren nach dem Erfolg des Mikro-Motorrads eine etwas größere Variante, für die sie noch mehr Potential sehen: Etwa nach der Devise „vom Pocket- zum Kompakt-Bike“. Honda erfüllt diesen Wunsch 1969 und liefert naturgemäß nicht etwa eine Bastelarbeit ab, sondern macht gleich Nägeln mit Köpfen: Die Dax baut auf einen ungewöhnlichen T-Rahmen, der auch formgebend für das ganze Ding ist, hat größere Räder als die Monkey und einen High-Riser-Lenker für deutlich bessere Ergonomie. Den Motor mit 50 oder 70 Kubikzentimetern spendet damals die Super Cup. Beliebt ist das knackige Ding von Anfang an etwa bei Campern – das Layout erweist sich als durchaus geländegängig und selbst für die Wege auf reichlich naturbelassenen Arealen als äußerst tauglich. 1972 und ’73 gibt es Updates mit mehr Hubraum und anderen Rad-Dimensionen, ab 1981 ist dann Pause, bis die Dax 1995 bis 2003 auf den japanischen Markt zurückkehrt. Jetzt feiert sie erneut ein Rivival – mit gänzlich neuer Technik und trotzdem vielen historischen Details.
Ähnlichkeiten und Unterschiede
Mit der heutigen, deutlich ausgewachseneren Monkey hat die Dax mehr Gemeinsamkeiten als die seinerzeitigen Originale. Etwa teilen sich die beiden den Motor, der zugleich auch wieder bei der Cup und dem modernen Lifestyle-Kompaktbike Grom Verwendung findet. Äußerlich unverändert dominierend sind die T-Form das Rahmens und der fesche Auspuff mit verchromtem Hitzeblech in Offroad-Optik. Bemerkenswert ist die auffallend gute Ergonomie, die sofort nach dem Platznehmen auf der komfortablen Sitzbank auffällt – die Dax lässt sich ungeachtet der kompakten Abmessungen auch zu zweit spaßig und komfortabel nutzen. Technisch steckt der maßgebliche Unterschied im Getriebe – hier gönnt Honda seinen Kunden eine halbautomatische Viergang-Schaltung mit Fliehkraft-Kupplung – es wird also wie bei herkömmlichen Motorrädern mit dem Fuß geschaltet, das Kuppeln entfällt hier im Gegensatz zur heutigen Monkey aber. Instrumente und Leucht-Einheiten teilen sich die beiden wiederum weitgehend, verpacken die Details aber trotzdem zu völlig unterschiedlichen Charakteren.
Kompakt-Bike-Bedienung für Anfänger und Fortgeschrittene
Dass Honda hier dem Retro-Gedanken Raum gibt und kein Keyless-System verbaut, ist erst einmal begrüßenswert – es muss nicht alles super-praktisch sein, manches darf auch einfach nur Spaß machen, gerade weil es nicht perfekt ist. Also Schlüssel reinstecken, umdrehen, Bremse ziehen und mit Daumen den Startknopf rechts am Lenker drücken – wie bei den Großen. Sanftes Murmeln des 125er-Motors, immerhin ist er nach wie vor luftgekühlt und akustisch sanft, aber präsent. Dann folgt meist erst einmal links der Griff ins Leere – weil da kein Kupplungshebel ist. Die Fliehkraft-Variante erledigt den Kraftschluss ja selbsttätig. Also einfach mit dem linken Fuß Gang rein, Einser nach unten, auch wie bei den Großen. Und dann? Na ja, Gas geben – und schon zieht das kompakte Ding lässig aus dem Stand, schalten heißt einfach den Gasgriff zumachen, nächsten Gang nach oben reinhebeln und wieder aufdrehen. Feines Detail am Rande: Weil nicht jeder Kompakt-Bike-Fahrer unbedingt schaltresistentes Schuhwerk trägt, ist der Fußhebel als Wippe ausgelegt – raufschalten geht also lederschonend mit der Ferse, runter mit dem Ballen. Sofern man der Gewohnheit abschwören kann und daran denkt, bevor die ungeschützte Hebel-Unterseite auf die Zehen drückt und die linke Hand dabei schon wieder ins Nichts fährt – Mist, immer noch keine Kupplung! Die Dax hat einen Erziehungsauftrag, vergibt aber wenigstens keine Noten für die Patzer des Fahrers.
Fast wie eine große – mit nur 107 Kilo fährt die Dax in der Fliegengewichts-Klasse und lässt sich entsprechend agil dirigieren.
Liebevolle Leuchtzeichen: In der hübschen Chromfassung …
… steckt heute natürlich LED-Technik.
Der Auspuff wirkt nur so martialisch, dank dem aufwendigen Chrom-Schutzblech – die Dax ist aber ein echter Leisetreter.
Bei der Bremsen-Hardware lässt sich die Dax nicht lumpen.
Der Schalthebel der Dax ist Schuh-schonend als Wippe ausgeführt.
Schön kommt der ikonische T-Rahmen zur Geltung – schon die erste Dax von 1969 trug so einen in sich.
Wer meint, Honda würde in der kleinen Klasse Konzessionen machen: Weit gefehlt. Perfektion und Hightech ohne Schnickschnack stehen auch hier an erster Stelle. Die bei aller Bewunderung dafür oft mitschwingende Sterilitäts-Angst ist hier unbegründet – die Dax bringt schon dank der eigensinnigen Schaltung ein gesundes Maß an Räudigkeit mit, die sie einfach sympathisch macht. Motto: Spieltrieb vor Präzision. Trotzdem wirkt nichts klapprig, filigran oder gar nachträglich hingepappt – Haptik und Qualität sind sprichwörtlich Honda-like. Etwa am Beispiel des digitalen Kombi-Instruments: Hübsch und passt zum Dax-Look, aber sowohl bei Tageslicht wie auch nachts gut ablesbar. Detto die Bedienelemente – schön kompakt angeordnet, aber funktionell und sauber ausgeführt.
Kompakte Abmessungen, knackiges Handling?
Zwei Mal ein klares Ja. Der gerade Rücken und die niedrige Linie mögen seinerzeit wohl namensgebend gewesen sein – eben vom Dachshund abgeschaut. Die heutige Bauhöhe ist dem Dackel etwas entwachsen, taugt aber als praktische Mitte zwischen Stil und Talenten. Die Sitzposition ist ähnlich tief, der Radstand sogar etwas großzügiger als bei der Monkey – womit die Dachs ein etwas ruhigeres Gemüt mitbekommen hat ohne deswegen mit weniger Agilität auskommen zu müssen. Das freche Herumwuseln im Stadtverkehr beherrscht sie jedenfalls tadellos und wildert damit ernsthaft im angestammten Tugend-Revier der Roller-Liga. Der eher tief gezogene Lenker verleiht entsprechende Manöver-Spritzigkeit, dazu passen die recht direkt zupackenden Bremsen. Immerhin müssen sie mit 107 Kilo in Motorrad-Dimensionen nur Fliegengewicht-Masse einfangen. Anders gesagt: Wer sich auf der Dax überraschen lässt, hat den Verkehr um sich herum schlichtweg verpennt.
Was ist bei der Dax drin und dran?
E-Starter ist selbstredend, Einkanal-ABS gehört ebenfalls zum Serienumfang, Traktionskontrolle wird nicht angeboten – beim Leistungsspektrum von 9,4 PS auf 12 Zoll-Rädern mit 120 und 130/70er-reifen aber auch nicht notwendig. Wer es auf unpassendem Untergrund darauf ankommen lassen will, schafft wahrscheinlich trotzdem, das Kompakt-Bike aus der Gripp-Balance zu bringen – das fiele aber unter grobe Fahrlässigkeit und verlangt naturgemäß nach Strafe auf dem Fuß. Upside-Down-Gabel mit für diese Klasse völlig ausreichenden 100 Millimeter Federweg vorne und 120 Millimeter Stereo-Federbeine hinten sind gute Hardware, dazu kommen LED-Leuchtzen rundum und das Instrument mit Multifunktions-Display.
Der Grund, warum Dax-Fahrer Rucksack-Menschen sind: Unter der Sitzbank ist nur Platz für das Verbandszeug – und vielleicht einen Kugelschreiber.
LCD-Display trifft Retro-Gehäuse – das Dax-Instrument kennen wir schon von der Monkey, From und Funktion passen da wie dort.
Den namensgebenden Dachshund hat Honda liebevoll verewigt. Die Exotik des Dackels im japanischen Verständnis muss man sich bei uns dazudenken.
Stadt, Land, … Fluss?
Wie schon erwähnt: 9,4 PS sind nicht unbedingt Duell-tauglich, auch Honda geht mit anderen Modellen in der 125er-Klasse bis an die 15 PS-Grenze. Die Dax ist für die City perfekt geschnitten und dort auch mit ihrer Leistung gut aufgestellt. Wer sie wirklich einmal im Sinne des ursprünglichen American Dream, dem sie ihre Existenz zu verdanken hat, nutzen will: Auch kein Problem – für unbefestigte Wege und lässiges Gleiten durch die Topographie bringt sie genügend Bodenfreiheit mit und hat auch die richtigen, etwas grobstolligeren Reifen montiert. Vollgasfest ist sie natürlich ebenfalls, sonst wäre es ja keine Honda. Was den Fluss angeht – es sollte vielleicht eher ein Bacherl sein. Wer eine Faustregel braucht: Alles, was ein Dackel kann, erledigt die Dax auch. Außer Beute ausgraben, vielleicht.
Kleines Bike für scharfe Rechner
Mit 4.390 Euro ist die Dax nur um einen Hunderter-Hauch teurer als die Monkey, vielleicht schlägt sich hier die Fliehkraftkupplung nieder. Beim Spritkonsum knausern beide auf Augenhöhe: 1,5 Liter je 100 Kilometer im WMTC-Schnitt, da haben andere erst den Warmlauf im Stand hinter sich. Der konstruktionsbedingt mit 3,8 Litern Fassungsvermögen etwas kleinere Tank ergibt damit rechnerisch 253 Kilometer Reichweite – dafür würde ein Großteil der heutigen E-Auto-Fahrer schon eine Messe lesen lassen. Wie sich die Dax sonst noch rechnet, braucht keine Zahlen, um es auszudrücken: Jede Menge Spaß und die Freude, sich ein echtes Individualisten-Ding gegönnt zu haben.
Fazit
Die Dax ist eine weitere coole Alternative für alle, die kein Voll-Motorrad brauchen und sich einfach nicht auf einem Roller sehen. Das Motto retro ohne Reue gilt auch hier, dazu ist der zweirädrige Dachshund ein echter Börselschoner. Agilität, Komfort und praktische Talente kommen trotzdem nicht kurz, sondern stehen im Tugend-Katalog des kompakten Nippon-Bikes sogar ganz oben.
Honda Monkey 125
Honda Forza 125 Special Edition
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Honda SH125i
1,83 Meter und die Dax vertragen sich tadellos, und selbst zu zweit ist man auf der kleinen Honda immer noch komfortabel unterwegs.
DATEN & FAKTEN
Honda ST 125 Dax
(August 2023)
Preis
4.390 Euro.
Antrieb
125 ccm Einzylinder-Viertakter mit 9,4 PS und 10,8 Newtonmetern Drehmoment, halbautomatische 4-Gang Fußschaltung mit Fliehkraftkupplung.
Abmessungen
Länge 1760 mm. Breite 760 mm. Höhe 1020 mm. Radstand 1200 mm.
Sitzhöhe 775 mm.
Gewicht
107 kg.
Fahrwerte
Höchstgeschwindigkeit 91 km/h. Normverbrauch (WMTC) 1,5 l/100 km.
