Kritisches Video von Nextmove zu den "MiC"-Modellen mit Lithiumeisenphosphat-Batterien
Das Tesla Model 3 aus China (im Tesla-Jargon MiC, für Made in China) hat andere Batterien als die Autos aus Fremont: Hier werden Lithiumeisenphosphat-Akkus (LFP-Akkus) verwendet. Model-3-MiC-Besitzer beschweren sich nun in den einschlägigen Foren über Ladeverluste und geringe Reichweite. Die deutsche Elektroauto-Vermietung Nextmove geht den Vorwürfen in einem interessanten Video (siehe oben) auf den Grund.
Zu den Nachteilen von LFP gegenüber konventionellen NMC-Batterien (Nickel Mangan Cobalt) und NCA-Batterien (Nickel Cobalt Aluminium) gehören ein schlechteres Ladeverhalten und eine geringere Reichweite bei Kälte. Genau darüber beschweren sich nun die Model-3-MiC-Besitzer in den einschlägigen Foren.
Akku wird bei Supercharger-Anfahrt vorgewärmt
Das Nextmove- Video ist fast eine Stunde lang, aber es lohnt sich, zumal sich die Werbung darin auf ein paar Minuten beschränkt. Nextmove-Chef Stefan Moeller führt darin mehrere Tests durch, um das Batteriemanagement zu verstehen. Zu sehen ist zum Beispiel, wie Tesla den Akku fürs Schnellladen vorwärmt, wenn man einen Supercharger ins Navi eingibt. Das ist sinnvoll, da die Ladeverluste bei kalter Batterie vermieden werden. Aber es kostet Energie – und Geld: Laut Moeller kann man dafür etwa fünf Euro zahlen.
Hohe Vampir- und Ladeverluste
Moeller kritisiert auch das Verhalten im Stand: “Ich kenne kein anderes Serien-E-Auto, das beim Rumstehen so viel Strom zieht wie Tesla.” Diese im Jargon Vampirverluste genannten Energieverluste sollen laut Betriebsanleitung ein Prozent am Tag betragen. Moeller ermittelte das Doppelte, was zu 100 Euro Stromkoste im Jahr führt. VW gibt die Vampirverluste beim ID.3 laut Moeller mit 1 bis 2 kWh an – aber pro Monat, nicht pro Woche.
Auch die Ladeverluste an einer Wallbox hat Nextmove ermittelt, und zwar als Differenz zwischen der verfahrenen Energie laut Bordcomputer und der von der Wallbox abgegebenen Energie. Sie betrug 19 Prozent: “Kein guter Wert”, kommentiert Moeller. Der Grund lag jedoch im kalten Akku, da dann der Akku beim Laden geheizt wird. Noch größer sind diese Verluste bei 10 Ampere an der Schuko-Dose. Die Ladekurven zu seinen Tests zeigt Moeller im Video aber auch in einem englischsprachigen Artikel.
Diese Kalibrierung sollen nun offenbar die Kunden durchführen, glaubt Moeller: In China hat Tesla die Besitzer von LFP-Autos auf, bei jedem Ladevorgang bis auf 100 Prozent aufzuladen und zwar mindestens einmal pro Woche. Moeller scheint davon überzeugt zu sein, dass Tesla damit seine Kunden das Auto testen lässt, statt die Tests selbst durchzuführen.
Bei aller Kritik zeigt Moellers Fazit Licht und Schatten: Tesla ist bei LFP (neben BYD) wieder einmal Vorreiter, so der Experte. Und die hohe Lebensdauer der Akkus sei ein enormer Vorteil für den Käufer(in). Die neue Akkutechnik sei vorteilhaft vor allem, wenn es um preisgünstige Autos und hohe Solidität geht. das zeigt sich auch darin, dass VW angeblich LFP-Akkus bei den Nachfolgern des e-Up einsetzen wird.
Die Kälteempfindlichkeit der LFP-Akkus wird bleiben, so Moeller. Doch die Autos werden sich durch Over-the-air-Updates durch Tesla besser kalibrieren, was zu genaueren Werten für die angezeigte Restreichweite führen dürfte.
Laut Moeller sollte Tesla die Kunden besser aufklären. Im Dezember hätten Leute das Model 3 bestellt, ohne zu wissen, welchen Akku sie bekommen. über die Besonderheiten des LFP-Akkus aufklären. Diesen Kunden sollte der Hersteller wenigstens Infos zu Abhilfemaßnahmen zur Verfügung stellen. Moellers Urteil: Mangelhafte Kommunikation. Unser Urteil: Cooles Video, da können sowohl Elektroauto-Neulinge als auch Fachleute was lernen!
Quelle: Nextmove via InsideEVs USA