Tataaa, der BRZ ist wieder da – und zwar genauso leicht, genauso saugmotorisiert und genauso fahraktiv wie sein Technikzwilling namens Toyota GR86. Leider ist das Comeback auf dieses Jahr beschränkt.
© Subaru Deutschland GmbH
Tataaa, der BRZ ist wieder da – und zwar genauso leicht, genauso saugmotorisiert und genauso fahraktiv wie sein Technikzwilling namens Toyota GR86.
© ANDRE TILLMANN
Leider ist das Comeback auf dieses Jahr beschränkt.
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Durch die direkte Verwandtschaft des BRZ mit dem Toyota GR86 können sich die folgenden Fahreindrücke einer gewissen Vorhersehbarkeit nicht erwehren.
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Wie schon beim Vorgänger stammt das Herzstück des Jointventures nämlich von Subaru, woran dank des rauen Boxer-Charmes nie der Hauch eines Zweifels besteht.
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Fakt hingegen, dass der kombiniert einspritzende Vierzylinder in der zweiten BRZ-Generation nun stämmiger unter der flachen Haube steht.
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Mit dem Hubraumwachstum auf 2.387 Kubik kletterte nicht nur die Endleistung von glatt 200 auf 234 PS, vor allem verbreiterte sich der Drehmomentsockel.
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Statt vormals 205 werden fortan 250 Nm zusammengetrommelt, die obendrein früher auf der Matte stehen – bei 3.700 nicht mehr erst bei 6.400/min.
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Das Boxergegrummel ist allgegenwärtig, bleibt für Menschen, die nicht in Levorg-Bettwäsche schlafen, aber von eingeschränktem Liebreiz.
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So hart es klingt, aber der Kofferraumdeckel muss händisch betätigt werden,, …
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… gleiches gilt für die Verstellung der Sportsitze sowie …
… die Handbremse.
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Beim BRZ ist der Fahrer quasi automatisch aufs Wesentliche konzentriert. Auf die Straße, die sich bestens spürbar unter seinen 18-Zöllern hindurchspult.
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Und aufs Gerangel mit dem Motor, der weiterhin über 7.000 Touren dreht, den Weg dorthin aber über eine kurzhubigere Auslegung rafft.
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Die Kupplung kommt diffus, das Heck früh, der Schalthebel vereinzelt etwas schwer in die Gänge.
Wie schon beim Vorgänger stammt das Herzstück des Jointventures nämlich von Subaru, woran dank des rauen Boxer-Charmes nie der Hauch eines Zweifels besteht.
Machen wir uns nichts vor: Durch die direkte Verwandtschaft des BRZ mit dem Toyota GR86 können sich die folgenden Fahreindrücke einer gewissen Vorhersehbarkeit nicht erwehren. Das ist schade um den Spannungsbogen dieser Story, im Endeffekt aber eine gute, ach was, eine großartige Nachricht. Denn: unterhaltsame Sportcoupés mit Saugmotor uuuuund Hinterradantrieb sind inzwischen derart rar gesät, dass sich jedes neue wie Weihnachten und Ostern zusammen anfühlt – auch wenn es im Grunde ein altbekanntes ist.
Selbst schöngerechnet gibt es von diesem Schlage aktuell nur drei. Das eine heißt Mazda MX-5 und ist auch mit Stahlklappdach streng genommen eher ein Roadster, das zweite ist besagter Toyota, und Nummer drei ist nun eben er hier, der Zwillingsbruder – man möchte hinzufügen: das Original.
Wie schon beim Vorgänger stammt das Herzstück des Jointventures nämlich von Subaru, woran dank des rauen Boxer-Charmes auch nie der Hauch eines Zweifels besteht: vollkörniger Lauf, dumpfer Antritt, schmalziger Kraftfluss. Hübsch? Ansichtssache!
Fakt hingegen, dass der kombiniert einspritzende Vierzylinder in der zweiten BRZ-Generation nun stämmiger unter der flachen Haube steht. Mit dem Hubraumwachstum auf 2.387 Kubik kletterte nicht nur die Endleistung von glatt 200 auf 234 PS, vor allem verbreiterte sich der Drehmomentsockel. Statt vormals 205 werden fortan 250 Nm zusammengetrommelt, die obendrein früher auf der Matte stehen – bei 3.700 nicht mehr erst bei 6.400/min. Folge: Ein höherer Grundwumms, besserer Durchzug, weniger Gangwechsel.
Dass der BRZ gerade im Alltag erstaunlich wuchtig wirkt, liegt aber auch an der pfiffigen Abstimmung des Gaspedals. Das reagiert auf der ersten Hälfte des Pedalwegs stark überproportional, was sich dadurch entlarvt, dass der BRZ bei sanftem Druck bereits ordentlich vorwärts schiebt, bei höherer Last aber nicht mehr so viel mehr.
Aber hey, Klappern gehört zum Handwerk. Außerdem würden wir das 4,26 Meter lange, 1,32 Meter flache Kerlchen wohl auch dann vergöttern, wenn es ihn nur mit Blümchenmuster gäbe. Warum? Allein schon, weil er wie ein Geisterfahrer auf der Gewichtsspirale wirkt, weil sein Motor nicht die Masse kompensieren muss, sondern von ihr profitiert: 1.275 kg soll der BRZ wiegen – kaum mehr als früher. Wie die Japaner das hinkriegen? Na ja, erstmal ist der BRZ nicht größer als ein zwei-plus-zwei-sitziges Sportwägelchen sein muss. Und was nicht da ist, wiegt auch nicht – ganz einfach. Natürlich kommt im Karosseriebau reichlich Alu zum Einsatz. Entscheidend ist aber vielmehr, dass auf Wohlstandsspeck verzichtet wurde.
Intelligenter Leichtbau
So hart es klingt, aber der Kofferraumdeckel muss händisch betätigt werden, gleiches gilt für die Verstellung der Sportsitze sowie, herrje, die Handbremse. Tatsächlich lässt sich auch die Innenraumbeleuchtung nicht zigmillionenfarbig einstellen, was zu unserer kollektiven Verwunderung aber keinerlei Einschränkung beim Fahren mit sich bringt. Im Gegenteil, durch den – sagen wir mal – intelligenten Leichtbau und die viele Mechanik ist man im BRZ quasi automatisch aufs Wesentliche konzentriert. Auf die Straße, die sich bestens spürbar unter seinen 18-Zöllern hindurchspult. Und aufs Gerangel mit dem Motor, der weiterhin über 7.000 Touren dreht, den Weg dorthin aber über eine kurzhubigere Auslegung rafft. Wobei die Freude weniger der Kraft als solcher entspringt, sondern durch die Zuständigkeiten in der Übertragung. Darf ich vorstellen: im Lederröckchen der Sechsgang-Handschalter, hinten links wie rechts die 215er-Michelins und zu ihrer Mitte die Torsen-Sperre, die die Truppe immer schön auf Muskelspannung hält.
Der Ton macht die Musik
Ein paar Kurven braucht’s, um sich auf die serienmäßigen Schrulligkeiten einzuschießen: Die Kupplung kommt diffus, das Heck früh, der Schalthebel vereinzelt etwas schwer in die Gänge. Doch wehe man kennt sich, sei es über Toyota oder durch aktives Näherkommen, dann läuft es wie am Schnürchen. Oder sollten wir sagen: Wie geschmiert? Im Falle des GR 86 tendieren wir eher zu letzteren, weil er selbst auf den sportlichsten Reifen gern am Schwänzeln ist. Beim BRZ hat man hingegen den Eindruck, dass er die Sache mit dem Sportwagen etwas ernster nimmt, dass Subarus Fahrsicherheitsphilosophie auf die Abstimmung abgefärbt hat, sprich: Sich das Fahrwerk mit Dreieckslenkern vorn und Doppelquerlenkern hinten zumindest mit dem Ziel einer sauberen Linienführung in Kurven wirft.
Ob’s so weit kommen muss, darf man dann selbst entscheiden – per Gas- beziehungsweise ganz frech per Kupplungsfuß, oder über die etwas indirekt angebundene, aber sehr präzise Lenkung. Zusammen mit der tiefen Sitzposition ist sie hauptverantwortlich dafür, dass die Sportwagengefühle a) nie verfliegen und b) die Befehle in der vorgegebenen Schärfe in die Tat umgesetzt werden. Behandelt man sie mit Fingerspitzengefühl, bekommt man einen ruhig liegenden, akkuraten BRZ in die Hand gedrückt. Wer kräftig hinlangt, fordert das Handling zum Tänzchen auf, spürt wie die versteifte Karosse über die saubere Gewichtsverteilung ins Neutrale drängelt, was man dann entweder zum Nachbiegen der Ideallinie, also sinnvoll nutzen oder eben zu Schindludereien ausbauen kann.
Klangfarbe aus der Dose
Akustik? Gibt’s auch. Wie gesagt: Das Boxergegrummel ist allgegenwärtig, bleibt für Menschen, die nicht in Levorg-Bettwäsche schlafen, aber von eingeschränktem Liebreiz. Mit steigender Drehzahl bekommt der Klang daher eine kräftigere Farbe aufgelegt. Die kommt zwar aus der Dose. Präziser: aus einem Lautsprecher, was zunächst nicht besonders reizvoll klingt, im Endeffekt aber irgendwie dann doch: Brummen, Röhren, Rattern.
Leider schwingen auch ernste Töne mit. Der Preis? Ab 38.990 Euro, also mehr als der Toyota. Doch das wird wurscht sein, weil es weniger ums Leisten geht als ums Bekommen. Problem: der Boxer packt auch im Subaru die drohenden Abgasnormen nicht, weswegen er – wie der GR86 – bereits Ende dieses Jahres wieder seine Sachen packt. Zum Schluss also ein dämlicher Satz, der diesmal ins Schwarze trifft: Schnellsein lohnt!
