Der Porsche Panamera wird zum Modelljahr 2024 kräftig überarbeitet. Der Plug-in Hybrid kriegt einen größeren Akku für mehr Reichweite.
Bei Porsche lautet eine eherne Regel seit einigen Jahren: Wer C wie Cayenne sagt, muss auch P wie Panamera sagen. Schließlich teilen sich das SUV und die Limousine neben der Technik auch den Anspruch, das sportlichste Fahrzeug im jeweiligen Segment zu sein. Dazu passt, dass der Panamera für die Entwickler seit jeher im Grunde ein viertüriger Neunelfer ist.
Und der Marsch im Gleichschritt geht auch während der schrittweisen Umstellung auf den Elektroantrieb weiter. Wie das SUV bekommt auch der Panamera Anfang nächsten Jahres eine umfassende Modellpflege spendiert, die den Familiensportler bis zum Ende des Jahrzehnts und auf der vermutlich letzten Etappe frisch halten soll.
Dementsprechend tiefgreifend sind die Veränderungen zum Modelljahr 2024, wie sich bei einer Testfahrt mit einem Prototypen des neuen Panamera Turbo E-Hybrid zeigt. Mit einer Kombination aus stärkerer E-Maschine und V8-Motor soll das neue Topmodell eine Antriebsleistung von mindestens 478 kW oder 650 PS erreichen und damit den Panamera Turbo S ersetzen.
Bis zu 90 Kilometern kann gestromert werden
Die Batterie hat jetzt wie beim neuen Porsche Cayenne eHybrid eine Kapazität von 25,9 Kilowattstunden (vorher 17,9 kWh), was eine Reichweite von mehr als 85 Kilometer garantieren soll, aber auch 30 Kilogramm mehr ins Auto packt. Der später folgende „kleine“ PHEV mit Sechszylinder-Motor und Heckantrieb soll sogar die 90-Kilometer-Grenze knacken.
Die Elektromotor-Getriebe-Einheit ist ebenfalls komplett neu. Die E-Maschine ist jetzt ein sogenannter Innenläufer (innen liegenden beweglichen Rotor), hat ein deutlich geringeres Massenträgheitsmoment, ist deswegen dynamischer, baut kompakter und ist direkt in das Getriebe integriert. Dadurch wird die E-Maschine durch den Ölkreislauf des Getriebes „mitgekühlt“ und damit effizienter, da das Öl direkt den Elektromotor umfließt. Bei der bisherigen Wasserkühlung war das logischerweise nicht möglich (Stichwort: Korrosion). Damit ist der Elektromotor standfester.
Weiter ohne CCS-Anschluss Im Unterschied zu Mercedes verzichtet Porsche auf die Möglichkeit, den Akku des Turbo E-Hybrid schnell zu laden. Immerhin verkraftet der Onboard-Charger im Modelljahr 2024 statt 7,2 bis zu 11 kW Wechselstrom. Fotos: Porsche
„Wir sind rein elektrisch einen Pass hochgefahren, ganz ohne Leistungseinbußen“; erzählt Arno Bögl, Projektleiter Antrieb beim Panamera. Deswegen steigt auch die Dauerleistung von 45 kW oder 61 PS auf 80 kW (109 PS). Maximal sind es 140 kW statt bisher 100 kW. Die batterieelektrische Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h.
Neues Fahrwerk merkt sich Schlaglöcher
Der besondere Clou am neuen Panamera ist allerdings das überarbeitete Fahrwerk. Eine Einkammer-Luftfeder wird hier mit einer aktiven Dämpferregelung kombiniert, um Bodenunebenheiten auszugleichen und die Karosserie stets waagrecht zu halten. Das passiert an allen vier Rädern und macht so eine 48-Volt-Wankstabilisierung überflüssig.
Panamera auf Erprobungsfahrt
Die Luftfeder erfüllt noch einen zweiten Zweck: Beim Ein- und Aussteigen fährt die Karosserie 55 Millimeter nach oben und erleichtert das Entern des Panameras. Für Pendler hält der Panamera Turbo E-Hybrid noch ein Schmankerl parat: Auf Wunsch kann man die Position von Straßenunebenheiten speichern. Das Fahrwerk agiert dann prophylaktisch. Eine vorausschauende Kamera hat der Porsche nicht an Bord.
Anfang nächsten Jahres steht der neue Panamera beim Porsche-Händler. Als Alternative zu dem kräftigen PHEV-Turbo hat Porsche zunächst noch einen Basis-Sechszylinder mit rund 257 kW / 350 PS, den es auch mit Hinterradantrieb gibt. Bei der Erprobungsfahrt schlug sich dieser Panamera gut, vor allem die rund 400 Kilogramm weniger Gewicht als beim Turbo E-Hybrid machen sich in Kurven beim Einlenken und Herausbeschleunigen positiv bemerkbar. Allerdings hat dieser Panamera nicht das aktive Fahrwerk – das bleibt zunächst dem Topmodell vorbehalten.
