Wie sich das schicke Crossover-Coupé mit 180 PS Systemleistung im Alltag bewährt
Nachdem der Peugeot 408 in seinen ersten beiden Generationen vornehmlich auf dem chinesischen Markt Erfolge feierte, gibt es den Peugeot 408 seit der dritten Generation nun auch in Europa. Unser Testwagen als 408 Plug-In Hybrid 180 e-EAT8, den wir in den nächsten drei Monaten intensiv testen, bildet mit einer Systemleistung von 180 PS beziehungsweise 133 kW leistungstechnisch die goldene Mitte.
Darunter positionieren sich, ohne externe Lademöglichkeit, der PureTech 130 sowie der Hybrid 136. Wer mehr Leistung möchte, für den steht der Plug-in Hybrid 225 als aktuelles Topmodell zur Wahl. Optisch weiß der Peugeot 408 sofort zu gefallen, zumindest geht es mir und meiner besseren Hälfte so.
Bildergalerie: Peugeot 408 Plug-In Hybrid 180 (2024) im Dauertest, Teil 1
Mit seiner coupé-haften Silhouette und den markanten Linien bricht er mit traditionellen Designkonventionen. Zahlreiche Sicken und Kanten, die Säbelzahnartigen Tagfahrleuchten und der nach oben laufende Hüftschwung in der Seitenlinie fesseln den Blick.
Die Front wird durch den großen Kühlergrill, dessen einzelne in Wagenfarbe lackierte Plättchen eine “fächerartige Fontäne” darstellen sollen, und die schmalen LED-Scheinwerfer geprägt. Besonders auffällig ist die Farbe “Obsession Blau”, die unseren Testwagen ziert und bereits ab der Basisausstattung Allure ohne Aufpreis erhältlich ist.
Dabei wechselt der Farbton der Lackierung je nach Lichteinfall von Türkis bis Blau – fast so wie bei den bekannten Flip-Flop-Lackierungn aus der Tuningszene. Dieser Farbton hebt den 408 deutlich von der Masse ab.
Ein wenig irritierend, aber dennoch schick sind die 19-Zoll-Felgen mit Winterbereifung unseres Testfahrzeugs. Eigentlich sollten hier die die 19 Zöller der GT-Ausstattung die Radkästen füllen, und nicht die 400 Euro teuren, optionalen Felgen der günstigeren Allure-Ausstattung. Aber egal, die zweifarbigen Leichtmetallfelgen gefallen uns trotzdem, und wer’s gerne eine Nummer größer hat, der kann für 600 Euro 20-Zoll-Felgen namens “Monolithe” mit asymmetrischem Design dazubuchen.
Über dem auch oben abgeflachten Lenkrad blickt man auf digitale Instrumente, die sich auf einem 10-Zoll-Display breitmachen und die Inhalte sogar dreidimensional wiedergeben können – ohne Flackern oder störendes Flimmern. Unter dem ebenfalls zehn Zoll großen Infotainment-Display trägt das Cockpit digitale Tasten, bei Peugeot i-Toggles genannt.
Diese lassen sich individuell belegen, sodass man mit einem Fingerdruck zu wichtigen Menüfunktionen gelangt. Alles ganz nett und stylisch, aber irgendwie auch ein wenig zu verspielt – aber immerhin gibt es noch einen richtigen Lautstärkeregler, anders als bei der Klimaregulierung. Die funktioniert entweder per Touch-Tasten oder per Sprachbefehl.
Die Smartphone-Integration via Android Auto und Apple CarPlay funktioniert kabellos, das Smartphone kann also in der induktiven Ladeschale geparkt werden. Davor steckt der bekannte Wählschalter für das Achtgang-Automatikgetriebe sowie der Fahrmodi-Schalter für die Fahrstufen „Sport“, „Hybrid“ und „Elektrisch“. Eine manuelle Schaltung gibt es im gesamten Peugeot 408 Sortiment nicht.
Die Sitze bieten viel Seitenhalt und das Platzangebot fällt insgesamt sehr großzügig aus. Auch im Fond sitzen Erwachsene dank des auf 2,79 Meter verlängerten Radstands bei gutem Raumgefühl und mit genügend Freiräumen für Beine und den Kopfbereich. Damit stellt er nicht nur die eher engen Kompakt-Brüder auf gleicher Basis, sondern auch den 508 in den Schatten.
In den Kofferraum unseres Plug-in-Hybriden passt aufgrund des optionalen Focal-Soundsystems, das knapp 18 Liter Volumen schluckt, nur 454 Liter. Im Vergleich dazu bietet die Variante ohne Hybridunterstützung und ohne zusätzliches Soundsystem mit 536 Liter ein ordentliches Stück mehr Stauraum. Wenn man die Lehnen umklappt, passen maximal 1.528 Liter in unseren Testwagen. Das ist immer noch genug Platz für alles, was man im Alltag so braucht.
Während der Fahrt ist es angenehm ruhig. Es gibt kaum Windgeräusche, und vor allem, wenn man elektrisch unterwegs ist, hört man auch nichts vom Antrieb. Im Elektromodus schafft man real bis zu 50 Kilometer, wenn der 12,4-kWh-Akku zu Beginn voll war. Normalerweise hält sich auch der Benziner akustisch im Hintergrund, aber wenn man beschleunigt, dreht er gerne mal höher, als man sich das Wünschen würde, und klingt dann ein wenig gequält. Ist der Akku leer, muss man mit rund sieben Liter Verbrauch rechnen.
Der Antrieb besteht aus einem 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 150 PS und einem 110-PS-E-Motor, der in der Achtgangautomatik sitzt. Zusammen bringen sie es auf 180 PS und 360 Nm Drehmoment. Das Auto schafft den Standardsprint in 8,4 Sekunden und ist maximal 225 km/h schnell. Wenn man nur den E-Motor nutzt, sind 135 Stundenkilometer drin. Dabei werden immer nur die Vorderräder angetrieben, was man bei nasser Fahrbahn auch teilweise in der Lenkung spürt.
Mit einem Einstiegspreis von 38.100 Euro für den 130 PS starken Dreizylinder-Turbobenziner ist der hübsche Schönling aus Frankreich definitiv erstmal kein Schnäppchen. Als Plug-in Hybrid 180 werden mindestens 45.650 Euro fällig, wobei unsere GT-Ausstattung hier mit 49.800 Euro startet. Noch teurer ist nur der 225-PS-starke Plug-in Hybrid – den es nur als GT gibt – für 2.000 Euro mehr.
Zur umfangreichen Ausstattung und den fortschrittlichen Assistenten, die beim GT serienmäßig an Bord sind, gehören neben dem teilweise überambitionierten Spurhalteassistenten auch ein Müdigkeitswarner, ein Frontkollisionswarner sowie eine Berganfahrhilfe und Active Safety Plus. Ebenfalls ab Werk an Bord ist das Navigationssystem, das bei unseren ersten Eindrücken mit zuverlässiger Routenführung und guter Sprachsteuerung glänzte. Die Klimaautomatik arbeitet nicht unbedingt leise, aber effizient.
Laut WLTP soll der Verbrauch übrigens bei guten 1,5 Litern Benzin plus 16,9 kWh an Strom pro einhundert Kilometern liegen. Ob dies realistisch ist, wie sich das schicke Crossover-Coupé im Alltag fährt, wie es mit der Ladegeschwindigkeit und was unser fast voll ausgestatteter Franzose an technischen Highlights und Ausstattungsdetails zu bieten hat, kläre ich im zweiten Teil unseres Dauertests.
Peugeot 408 Hybrid 180 e-EAT8 GT
- Motor: 1.598 ccm / 4-Zylinder-Turbobenziner / 150 PS / 250 Nm
- Motor: 1 Elektromotor / 110 PS / 320 Nm
- Getriebeart: Elektrifiziertes 8-Gang-Automatikgetriebe
- Antrieb: Frontantrieb
- Leistung: 180 PS (Systemleistung)
- Max. Drehmoment: 360 Nm
- Beschleunigung 0-100 km/h: 8,4 Sek.
- Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h (135 km/h im elektrischen Modus)
- Verbrauch: 1,5 l/100km + 16,9 kWh/100km (WLTP)
- Emission: 33 g/km
- Elektrische Reichweite: 54-55 km (WLTP)
- Batterie: 12,4 kWh-Litihium-Ionen-Akku
- Ladeanschluss: 3,7 kW (1-phasig, serienmäßig) / 7,4 kW (1-phasig, optional)
- Aufladezeit: 1h 55min mit optionalem Onboard-Lader an 22kw-Wallbox
- Länge: 4.687 mm
- Breite: 1.848 mm (mit eingeklappten Außenspiegeln)
- Höhe: 1.478 mm
- Leergewicht: 1.771 – 1.902 kg
- Zuladung: 345 – 442 kg
- Anhängelast: 1.500 kg (gebremst, bei 12% Steigung)
- Kofferraumvolumen: 471 – 1.545 l (454 – 1.528 l in Verbindung mit Focal-Soundsystem)
- Basispreis: 45.650 Euro (Ausstattungslinie “Allure”)
- Preis des Testwagens: 53.850 Euro
