„Nie wieder Tesla“: Warum deutsche Autofahrer lieber auf den Verbrenner setzen
In Deutschland und weiteren Teilen Europas musste der Tesla-Laden neulich sogar die Preise für das Model 3 und den Bestseller Model Y um bis zu 20 Prozent senken, um seine Absatzziele erreichen zu können. Die Erfahrung der deutschen Autofahrer zeigt dabei, dass Tesla auch anderswo deutlich nachholen müsste, um mehr Innovationsoffene und vielleicht sogar einige Verbrenner-Liebhaber für sich zu gewinnen.
Der Artikel der Berliner Zeitung „Meine Reise zur Handball-WM nach Polen: Nie wieder Elektroauto!“, der die reale Erfahrung eines jungen Autofahrers aus Hannover mit einem gemieteten Tesla Model Y beschreibt, hat kürzlich nicht umsonst hohe Wellen geschlagen. Der 28-Jährige bringt im Text die Besonderheiten bei den E-Autos und konkret bei Tesla auf den Punkt, die für ihn persönlich trotz guter Erfahrungen mit einem Tesla in der Stadt auf einer Langstrecke von 800 Kilometern plötzlich zum Problem wurden: Die Batterie hält im Winter weniger als gedacht, die Elektronik- und Heizungsprobleme tauchen auf, die man als Nicht-Eigentümer nicht schnell lösen kann, und dazu noch die längeren Ladezeiten bei den Nicht-Tesla-Ladestationen. Sein Fazit: Da er mit Verbrennern eine bessere Erfahrung gemacht hat und schneller am Ziel war, möchte er künftig bei Langstrecken immer lieber auf einen Verbrenner setzen.
Die Tesla-Freunde und Fachleute aus der E-Branche fühlten sich dagegen dazu berufen, den Lieblingswagen und die Elektroautos generell in Schutz zu nehmen. Wäre die Batterie im Voraus vorkonditioniert gewesen, wäre die Reichweite größer gewesen, so der Tenor. Oder auch: Der Fahrer sei ein Laie und kenne sich einfach nicht aus. Man hätte die Reise mit einem E-Auto auch anders planen und die Rekuperation nicht vergessen müssen, damit das Fahrzeug beim Fahren Strom erzeugen und somit den Akku wieder laden konnte. Oder sie richten ihr Urteil gegen die Leihwagenfirma: Sie habe den Fahrer nicht ordentlich auf einen Tesla vorbereitet und aufgeklärt.
Warum hat die subjektive Erfahrung des Hannoveraners aber so viele unterschiedliche Reaktionen ausgelöst? Die Wahrheit liegt wie immer irgendwo dazwischen. Egal, wie oft die Tesla-Fans über ihre angeblich nur positiven Erfahrungen erzählen: Die für die Elektroautos spezifischen Probleme bei Batterien oder Elektronik sind damit nicht weg vom Tisch. Dafür aber, dass diese Probleme sich in den Köpfen der Tesla-Kritiker hartnäckig festsetzen, sind der herrische Industriemagnat Musk und sein Tesla-Konzern selbst verantwortlich.
Es ist auch kein Geheimnis, dass nur Elon Musk sich für Tesla öffentlich äußern darf – bei den Mitarbeitern sind die Äußerungen zum Produkt dagegen ein Kündigungsgrund. Vor ein paar Jahren war es vielleicht noch eine vernünftige Verkaufsstrategie gewesen, um Musks Image eines geheimnisvollen und genialen Trendsetters in der E-Mobilität zu pflegen. Doch aus der heutigen Perspektive ist es offensichtlich nicht mehr genug für die Vermarktung von E-Autos, von denen sich in Deutschland immer noch relativ kleine Schichten aus überzeugten Innovationsromantikern und grünen Wählern überzeugen lassen. Es wirkt für die einfachen Leute zu arrogant, pflegt stattdessen die Atmosphäre der Angst und führt dazu, dass manche Autovermieter und am Ende auch die Fahrer von den versteckten hilfreichen Funktionen eines E-Wagens wie dem Eco-Modus oder der Vorkonditionierung nichts mitbekommen und bei langen Strecken eben enttäuscht bleiben.
Dass die Leihwagenfirmen ihre Kunden am Ende nicht ordentlich informieren, liegt wohl auch daran, dass der Hersteller, überzeugt von der unschlagbaren Attraktivität seiner Autos und dem Genie von deren Paten, auch auf anderen Ebenen der externen Kommunikation versagt. Denn die Verantwortung liegt immer vor allem bei den Automobilherstellern, die Kunden entsprechend auf der Transformation eines Verbrenners zum E-Antrieb zu begleiten, zu informieren und zu unterstützen. Dieser Grundsatz gilt zwar für alle Hersteller von E-Autos, scheint aber gerade im Fall eines Ein-Mann-Konzernes wie Tesla besonders kritisch zu sein.
Für eine echte Verkehrswende in Deutschland wäre die richtige Kommunikation aber vonnöten. Bis dahin setzt sich in Deutschland der gute alte und so vertraute Verbrenner durch. Denn zum 1. Januar 2022 wurden in Deutschland nach den letzten Angaben des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) nur knapp 619.000 E-Fahrzeuge zugelassen. Das Ziel der Bundesregierung bis 2030 dagegen: mindestens 15 Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen.
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