Mit dem neuen ZR-V schließt Honda die bisher bestehende Lücke im SUV-Angebot. Mit einer Länge von 4,568 Metern setzt er sich genau zwischen den kleineren HR-V und das Mittelklasse-SUV CR-V.
Der Neue im Bunde kann dabei mit einer gefälligen Form punkten, die ihn auch wegen der relativ niedrigen Dachlinie von dem Großteil der Konkurrenten im C-Segment des Marktes absetzt. Dennoch bietet der ZR-V ein gutes Verhältnis zwischen noch relativ kompakten Außenabmessungen und vergleichsweise viel Platz in Passagierabteil und Kofferraum.
Die Kombination eines Zweiliter-Benziners mit 105 kW/ 143 PS, eines Elektromotors mit 135 kW/ 184 PS, und eines weiteren, nur als Generator dienenden E-Motors, bietet ausreichend Kraft, um das zumindest rund 1,6 Tonnen wiegende SUV nie untermotorisiert wirken zu lassen. Die Antriebsleistung teilen sich Benziner und Elektriker je nach Fahrsituation in unterschiedlichen Kombinationen. Wobei Ersterer sowohl für die Stromproduktion eingesetzt wird, um Letzteren mit ausreichend Saft zu versorgen, als auch ganz alleine den Vortrieb besorgen kann. Im Bedarfsfall dabei aber auch vom E-Motor unterstützt wird.
Technisch kompliziert, einfach in der Anwendung
Klingt kompliziert, ist es technisch gesehen auch. Funktioniert in der Praxis aber ganz ohne Zutun der Fahrenden.
Und das ohne Fehl und Tadel.
Hat man es nicht auf ständige Zwischensprints angelegt, halten sich die Antriebsgeräusche im Hintergrund. Nur wenn volle Leistung abgefordert wird, meldet sich der Zweiliter-Benziner unüberhörbar zu Wort. Beim entspannten Dahingleiten – der adäquaten Gangart mit dem ZR-V, bleiben diesbezüglich aber keine Wünsche an die Antriebseinheit offen.
Was beim Kapitel elektronische Fahrassistenten eher nicht gilt.
Fahrassistenten als Nervenprobe
Im täglichen Betrieb bald nervend ist nämlich die schnell als übergriffig empfundene Warn-Systematik des SENSING-Systems. Als Spitzenreiter in dieser Hinsicht tut sich dabei die automatische Tempolimit-Erkennung hervor. Dass diese jede noch so geringfügige Überschreitung des Geschwindigkeitslimits (1 km/h reicht) mit Piepstönen quittiert, ist zwar demnächst in der EU vorgeschrieben und daher nicht Honda anzulasten. Dass sie jedoch nicht selektiv abschaltbar ist, schon. Im ZR-V lässt sich nämlich nur die gesamte Verkehrszeichenerkennung deaktivieren – nicht aber nur der Warnton. Womit die Anzeige erkannter Limits im Cockpit komplett wegfällt, soll nur der akustischen Belästigung Einhalt geboten werden.
Klassischer Fall also von gut gemeint als Gegenteil von gut. Zumindest für die Gemütsverfassung wohl des Großteils der europäischen Kundschaft.
Die kann sich an anderen Qualitäten des ZR-V sicher mehr erfreuen.
So etwa an dem souveränen Fahrwerk oder der exakten Lenkung. Die Fuhre liefert auch in flotten Kurven keine Überraschungen. Obwohl die Dämpfung eher auf Komfort ausgerichtet ist, kommt es dabei zu keinem unbotmäßigen Aufschaukeln des Aufbaus. Sollte es doch zu wild werden, greift das ESP sehr entschlossen ein, wie sich bei den Elchtest-Fahrten im Zuge des diesjährigen Tannistest der Car-of-the Year-Juroren gezeigt hat.
Insgesamt vermittelt der Honda ZR-V im Fahrbetrieb also eher die Anmutung eines Kombis als eines SUV.
Mit einem Praxis-Schnitt von 6,5 Litern bei gemischtem Geläuf samt Autobahn-Langstrecke kann sich der ZR-V angesichts seiner Dimensionen und seines Platzangebots auch in dieser Hinsicht durchaus sehen lassen.
Solche Verbrauchsschnitte würde man zwar auch mit einem effizienten Diesel schaffen.
Aber der ist bei Honda eben nicht mehr zu bekommen.
