Skyactiv-D 184 AWD klingt nach zukunftsweisender Verbrenner-Technik, doch traditioneller könnte dieses SUV nicht sein ...
- Was ist das?
- Wie fährt er sich?
- Und sonst?
- Passt die Preisgestaltung?
- Fazit: 6,5/10
- Mazda CX-5 Skyactiv-D 184 AWD
“Mehr Fahrspaß, weniger Verbrauch.” Damit bewirbt die Presseabteilung von Mazda in ihrer aktuellsten Mitteilung zum CX-5 das aktuelle Modelljahr. Das Problem? Dieser Slogan gilt eigentlich nur für die Benziner-Modelle, die jetzt über ein serienmäßiges Mildhybrid-System und Zylinderabschaltung verfügen. Bei den Dieseln bleibt (fast) alles wie es war. Und dies gilt dann eben auch für unseren Testwagen. Einen Mazda CX-5 Skyactiv-D 184 AWD.
Was ist das?
Nun ja … ein Mazda CX-5 des Modelljahres 2023, der die gleichen optischen und technischen Aufwertungen an Bord hat, wie das MY22. Der Kühlergrill und das charakteristische Flügelmotiv sollen also auch hier dreidimensionaler und damit kraftvoller wirken, die Frontscheinwerfer und die Rückleuchten wurden damals ebenfalls neu gestaltet. Und das bestehende Angebot an Ausstattungslinien wurde um drei neue Varianten erweitert. Wirklich neu sind lediglich die vier roten Akzentpunkte im Kühlergrill. Wow.
Und das weiterentwickelte Matrix-LED-Lichtsystem bietet eine noch genauere Steuerung der Lichtverteilung. Die Ausstattungsstruktur wurde ebenfalls geändert. Aber die wird jedes Jahr geändert. Ja … und das wars für dieses Jahr … wenn man sich wie wir für den Diesel entscheidet.
Angetrieben wird unser Mazda CX-5 Skyactiv-D 184 AWD-Testwagen von dem bekannten 2,2-Liter-Vierzylinder-Diesel mit 184 PS und 445 Nm Drehmoment. Die Kraft gelangt dann über eine Sechsgang-Automatik an den optionalen Allradantrieb. So einfach kann Automobilbau sein. Und für Mazda ist dieser Antrieb die “ideale Motorisierung für Vielfahrer und für den Anhängerbetrieb“.
Wie fährt er sich?
Überraschung … wie das Vorgänger-Modell. Okay, dann die nächste Frage: Wie fuhr sich denn das Vorgänger-Modell? Naja … wie das Vor-Vorgänger-Modell. Hm. Und so geht das die Modelljahre durch, bis man zurück ins Jahr 2018 gelangt, wo dieser Antrieb eingeführt wurde.
Und die spult der Mazda CX-5 nach wie vor am liebsten unaufgeregt auf der Autobahn ab. Mit wenig Windgeräuschen, komfortablem wie gelassenem Fahrwerk und den aktuellsten Assistenzsystemen. Lediglich dem Spurhalte-Helfer sollte man nicht unbedingt trauen. Der gehört nämlich noch zu der Ping-Pong-Spieler-zwischen-den-Leitlinien-Kategorie. Positives Feedback gibt’s hingegen für die direkte Lenkung, die deutlich zielführender ist als bei der riesigen SUV-Konkurrenz in diesem Segment.
Und sonst?
Nicht viel. Der aufgeräumte Innenraum mit seinen physischen Knöpfen, das aufs Wesentliche reduzierte Infotainment-System mit dem mittlerweile winzig wirkenden 10,25-Zoll-Display, die teils analogen Instrumente hinter dem Lenkrad und die allgemein recht schlichte Gestaltung sorgen für eine wenig überladene Wohlfühlatmosphäre.
Man muss dieses Auto nicht erst groß kennenlernen, um es zu verstehen. Man muss keine Angst haben, dass einem irgendeine Funktion erst nach vielen Betriebsjahren auffällt. Man begreift den CX-5 schnell und vollumfänglich auf wenigen Kilometern und kann ihn dementsprechend leicht bedienen.
Da wäre zum Beispiel die etwas schlechte Raumausnutzung, die mit dem platzraubenden Schalthebel in der Mittelkonsole beginnt und die mit den doch recht beengten Beinfreiheit-Verhältnissen im Fond endet. Der Kofferraum mit seinem Ladevolumen von 510 bis 1.626 Liter kann sich hingegen wieder ganz gut sehen lassen.
Passt die Preisgestaltung?
Obwohl der Mazda CX-5 mit einem Einstiegspreis von 32.190 Euro immer noch zu den etwas günstigeren Vertretern in seiner Klasse gehört, wird er langsam, sicher und vor allem stetig teurer. Zum Vergleich: Vor gerade mal einem Jahr lag der Basispreis noch bei 29.590 Euro. Und wenn wir noch ein paar Jahre weiter zurückgehen (und an ein privat erstandenes Neuwagen-Modell im Jahr 2019 denken), muss man schon ein bisschen schlucken.
Damals wurde ein 2.5 Skyactiv-G AWD mit 194 PS, Automatik und Allrad angeschafft. In der Exklusive-Line und mit ein paar Zusatzoptionen. Für unter 40.000 Euro. Heute steuert man da eher auf die 50.000-Euro-Marke zu.
Und genauso sieht es mit unserem Testwagen aus. 52.550 Euro verlangt der Hersteller für das nahezu vollausgestattete Homura-Derivat mit dem genannten Diesel-Antrieb und zwei aufpreispflichtigen Extras aus dem Zubehör-Programm. Für die Größe des Fahrzeugs und das schicke Design ist das immer noch ein guter Preis, für die teils altbackene Technik, wenig Innovationen und damit wahrscheinlich recht geringen Entwicklungskosten für die einzelnen Modelljahre, hätten wir uns aber bessere Konditionen erhofft.
Fazit: 6,5/10
Nur wenige Dinge werden aktuell so schnell verstellt, wie die Weichen in der Automobilindustrie. Autonomes Fahren hier, Elektroantriebe, garniert mit Sprachsteuerung, Design für höchste Aerodynamik-Effizienz und Bildschirm-Landschaften über die gesamten Armaturenbretter. Da kann so ein traditionell anmutendes SUV einen schon einmal erden.
Und das macht – wenn man sich das wünscht – der neueste Mazda CX-5 immer noch ziemlich gut. Wie lange dieser Plan für den Hersteller allerdings noch aufgeht, steht auf einem anderen Blatt. Unsere Prognose? Nicht mehr allzu lange.
Mazda CX-5 Skyactiv-D 184 AWD
- Motor: 2.191 ccm / 4-Zylinder-Diesel mit Biturbo-Aufladung
- Getriebeart: 6-Gang-Automatik
- Antrieb: Allradantrieb
- Leistung: 184 PS bei 4.000 U/min
- Max. Drehmoment: 445 Nm bei 2.200 U/min
- Beschleunigung 0-100 km/h: 9,6 Sek.
- Höchstgeschwindigkeit: 208 km/h
- Verbrauch: 6,6 l/100km (WLTP) / 7,2 l/100km (Testverbrauch)
- Emission: 173 g/km (WLTP)
- Länge: 4.575 mm
- Breite: 1.845 mm
- Höhe: 1.685 mm
- Leergewicht: 1.764 kg
- Zuladung: 546 kg
- Anhängelast: 2.100 kg (gebremst, bei 12% Steigung)
- Kofferraumvolumen: 510 Liter
- Anzahl der Sitze: 5
- Preis der Testversion: 50.250 Euro (Homura)
- Preis des Testwagens: 52.550 Euro (+ Metallic-Lackierung Soul Crystal Red & Leder, elektrische Sitzeinstellung, Sitzklimatisierung, Head-up-Display und Sitzheizung hinten)
