Bild: MAN Truck & Bus SE
2024 wolle MAN die ersten 200 Elektro-Lkw an Kunden übergeben. Schon im folgenden Jahr solle die Anzahl vierstellig werden und in den Jahren danach rechne das Unternehmen mit einem exponentiellen Wachstum – „natürlich immer gesetzt den Fall, die entsprechende Ladeinfrastruktur wird auch ausgebaut“. 2030 solle dann die Hälfte der von MAN abgesetzten Trucks in Europa vollelektrisch sein.
Deutschland habe durch die Erhöhung der Maut für Diesel-Lkw bereits einen großen und richtigen Schritt getan. Investitionen in Elektro-Lkw würden sich dadurch schneller amortisieren, sagte Vlaskamp. „Aber wenn Sie solche Multiplikatoren brauchen, muss jeder größer als null sein, um zu funktionieren. Bei der Infrastruktur liegt er aber noch bei null.“ Für Nutzfahrzeuge sei sie in Deutschland praktisch nicht vorhanden, das sei aktuell das größte Problem.
Vlaskamp forderte auch mit Blick auf das Busgeschäft, Genehmigungsverfahren für Ladeinfrastruktur zu beschleunigen. Und die Kommunen bräuchten Rückendeckung für die Finanzierung ihrer Investitionen. Aus seiner Sicht sollte man auch Drittinvestoren den Zugang zum Bau von Ladeinfrastruktur erleichtern. Das gleiche beschleunigte Verfahren sei dann für das öffentliche Ladenetz entlang der Autobahnen nötig.
Der MAN-Chef verwies darauf, dass die Lkw-Hersteller selbst tätig werden: In der zu Volkswagen gehörenden Traton Group habe man gemeinsam mit Daimler Trucks und der Volvo Group deshalb das Joint-Venture Milence gegründet, um mindestens 1700 Hochleistungsladepunkte entlang der europäischen Verkehrsachsen zu errichten.
„Für uns geht es jetzt los“
Darauf angesprochen, ob er weiter nicht an Wasserstoff als Energieträger für CO2-neutrale Nutzfahrzeuge glaube, sagte der Manager: „Da bleibt es bei meiner Einschätzung, dass wir den überwiegenden Teil des Schwerlastverkehrs in Zukunft batterieelektrisch betreiben werden.“ Die EU habe allerdings die Tür für den Wasserstoff-Verbrenner wieder ein Stück weiter geöffnet, ebenso sei das in der deutschen Co2-Maut erfolgt. Für Nischenanwendungen, etwa für Schwertransporte von Windrädern oder Rettungsfahrzeugen vom THW, könnten somit Lkw im Einsatz sinnvoll sein, die auf Wasserstoffverbrennung setzen. Wenn man hier grünen Wasserstoff nutze, habe er auch als Energieträger für Nutzfahrzeuge seine Berechtigung. Das seien dann aber sehr spezielle Anwendungen.
