Mit dem LBX steigt Lexus in das Segment der kompakten Crossover ein. Das kleine SUV will mit Hybridantrieb Kunden im Premiumsegment gewinnen.
Es ist überraschend, dass Lexus in einer Zeit, in der sich viele Hersteller aus den unteren Fahrzeugsegmenten zurückziehen, beschließt, sein kleinstes Auto seit Markengründung präsentiert. Technisch ist der 4,19 Meter lange LBX (die drei Buchstaben stehen für „Lexus Breakthrough Crossover“) eng mit dem Toyota Yaris Cross (ab 25.340 Euro) verwandt, der ebenfalls die GA-B-Plattform nutzt und als Vollhybrid ohne Strecker unterwegs ist. Optisch haben die beiden Schwestermodelle jedoch keine nennenswerten Gemeinsamkeiten. Dabei ist der Lexus 6,5 Zentimeter breiter und fast fünf Zentimeter niedriger als der Yaris Cross bei nahezu gleicher Länge.
Die Qualität der Materialien, die das Armaturenbrett mit dem zentralen 9,8-Zoll-Bildschirm bedecken, ist zudem deutlich höher und die bequemen Sitze, wahlweise mit Leder, Kunstleder oder Stoff bespannt, sehen nicht nur gut aus, sondern bieten auch Innensassen jeder Größe einen entsprechenden Reisekomfort. Neben dem 12,3-Zoll-Display hinter dem Steuer blickt der Fahrer des LBX auf ein Head-Up-Display. Es ist in dieser Klasse ebenso wenig selbstverständlich wie das Dämmglas in den vorderen Türen oder ein exklusives Mark-Levinson-Soundsystem mit 13 Lautsprechern.
Vom Platzangebot darf man angesichts dieser Fahrzeugklasse keine Wunder erwarten und so wird es im Fond spätestens ab 1,80 Metern Körpergröße eng für Knie und Kopf. Mit 332 Litern Ladevolumen offeriert der Fronttriebler deutlich weniger Platz als der immer kleiner werdende Wettbewerb. wird das Auto mit Allradantrieb geordert, stehen sogar nur 284 Liter zur Verfügung.
Maximal 104 kW Leistung
Der bekannte Hybridantrieb kombiniert in der Basisversion einen 1,5-Liter großen Dreizylinder mit 67 kW oder 91 PS Leistung mit einem Elektromotor, der bis zu 69 kW oder 94 PS mobilisiert, was eine Gesamtleistung von überschaubaren 100 kW oder 136 PS mit einem maximalen Drehmoment von 185 Newtonmeter ergibt. Der Allradler hat einen zusätzlichen Elektromotor an der Hinterachse, um den Grip gerade beim Anfahren zu verbessern. Doch vier Kilowatt oder sechs PS mehr Leistung bringen natürlich keine spürbaren Vorteile beim Antrieb.
Die wichtigste technische Neuheit, aber wahrlich kein Durchbruch, wie die Modellbezeichnung vermuten ließe, ist die Chemie der kleinen, eine Kilowattstunde fassende Batterie. Es handelt sich nicht um einen Lithium-Ionen-, sondern um einen Nickel-Metallhydrid (NiMh)-Akku, wie er früher im Toyota Prius zum Einsatz kam. Für Kunihiko Endo, den Chefingenieur des Lexus LBX, macht der Batterietyp hier durchaus Sinn.: „Wenn wir nur Nickel-Metallhydrid und Lithium vergleichen, ist letzteres natürlich leichter und effizienter. Aber die bipolare Konstruktion macht den Unterschied aus, weil die Elektrode in einer Zelle als Anode und in einer anderen als Kathode arbeitet. Das ermöglicht es uns, das Volumen der Batterie zu verringern und gleichzeitig ihre elektrische Leitfähigkeit und Leistung zu erhöhen.“
Viel Lärm um nichts
Der Antrieb zeigt nicht zuletzt wegen des stufenlosen CVT-Automatikgetriebes das bekannte Bild einiger Hybriden: Der akustisch präsente Benzinmotor dreht lautstark hoch, wenn der Fahrer das Gaspedal durchdrückt und erzeugt dabei zu viel Lärm für die abgegebene Leistung. Gedämpfter wird es erst, wenn der Gasfuß zurückgenommen wird. Nicht nur hierbei macht sich das Dämmglas angenehm im Innenraum bemerkbar.
Die Topversionen verfügen zudem über Schaltwippen am Lenkrad, um die Funktionsweise eines Fünfgang-Schaltgetriebes nachzubilden. Ein S genanntes Sport-Fahrprogramm mit einer kürzeren Getriebeübersetzung soll dem Fahrer besonderen Tatendrang vortäuschen. Die Fahrleistungen sind allerdings wenig beeindruckend. Aus dem Stand geht es für den kleinen Lexus in 9,2 Sekunden auf Tempo 100 und die Höchstgeschwindigkeit beträgt170 km/h. Den Normverbrauch des Hybridautos gibt Lexus mit 4,8 Liter Super auf 100 Kilometer an. Das ist auch nicht rekordverdächtig.
Preise ab 32.990 Euro
Gute Noten bekommt auf jeden Fall die Fahrwerksabstimmung. Das komfortable Fahrwerk mit McPherson-Vorderachse und Torsionslenkerachse hinten (Frontantrieb) oder Doppelquerlenker-Hinterachse (Allrad) wurde mit einer automatischen Verteilung der Bremskraft auf alle vier Räder entwickelt, um die Rollneigung der Karosserie zu begrenzen.
Endo: „Es handelt sich um eine individuelle hydraulische Steuerung der Bremskraft an den Vorder- und Hinterrädern, und diese Variation ermöglicht ein stabiles, horizontales Fahrverhalten.“ In Kurven profitiert die Stabilität des knapp 1,4 Tonnen schweren SUV mit begrenztem Nickverhalten deutlich von der variablen Bremskraftverteilung, während die Rollneigung der Karosserie ebenfalls reduziert wird. So fährt es sich entspannter als bei der Konkurrenz.
Wer das selbst testen möchte: Erste Auslieferungen an Kunden sollen im kommenden April erfolgen. Die Preise liegen je nach Ausstattungsvariante und Antrieb zwischen 32.990 und 46.190 Euro. Mit einem Elektroantrieb wäre das eine echte Kampfansage gewesen. So hält sich der Wow-Effekt denn doch in Grenzen.
