- Erster Eindruck im Test
- Was sagt der Hersteller über den Jeep Wrangler 4xe?
- Was sagen die Mitfahrer im Test über den Jeep Wrangler 4xe?
- Was sagt der Autotester im Test über den Jeep Wrangler 4xe?
- Warum gerade den?
- DER JEEP WRANGLER IM TEST
- WEITERE INFORMATIONEN ZUM FAHRZEUG
03Abenteuer und Elektromotor? Wie steht es im Jeep Wrangler Plug-in-Hybrid 4xe um Kraft, Verbrauch und Reichweite? Was ist neu? Test Jeep Wrangler 4xe.
Erster Eindruck im Test
Kulturschock Nummer eins: Stille. Früher kam ein helles Pochen aus dem Motorraum des Jeep Wrangler. Hier hört man im Test am Start im Stadtverkehr nur die Abrollgeräusche der Yokohama Geolander.
Kulturschock Nummer zwei auf der Autobahn: Ein Schalterdruck auf der Lenkradspeiche und der ACC-Tempomat ist aktiviert, der automatisch die Geschwindigkeit und den Abstand zum Vordermann hält.
Kulturschock Nummer drei: Eine Leuchte und ein Ton warnen, wenn man hinten ein Fahrzeug übersieht oder vor dem zu nah die Fahrbahn wechselt. Alles Wrangler, oder was? Nein, Toter-Winkel-Überwachung und ganz klar ein Plus an Sicherheit.
Was sagt der Hersteller über den Jeep Wrangler 4xe?
Diese Assistenzsysteme sind jetzt serienmäßig im Jeep Wrangler 4xe mit an Bord: Fernlichtassistent, Auffahrwarnsystem mit Bremsassistent, Adaptive Cruise Control mit hinterer Querbewegungserkennung und Toter-Winkel-Assistent. Zusätzlich dazu ESP mit elektronischer Überschlagsvermeidung, Rückfahrkamera sowie Parksensoren vorne und hinten.
Optional ist im Wrangler Rubicon eine nach vorne gerichtete Kamera mit dabei und serienmäßig die Windschutzscheibe aus Gorilla Glas (auf Wunsch auch im Sahara). Die Kombination aus einer ultradünnen Gorilla-Glas-Innenschicht und einer im Vergleich zur konventionellen Scheibe um 52 Prozent dickeren Außen-Glas-Schicht macht diese Windschutzscheibe bis zu dreimal robuster gegen Steinschlag, Risse und Brüche.
Zu welchem Preis? Einem hohen wegen dem hohen technischen Aufwand des Plug-in-Hybrid-Antriebs und guter Ausstattung. Der geländegängigste Jeep Wrangler 4xe, der Rubicon, steht zu einem Preis von 82.000 Euro im Angebot. Für den Jeep Wrangler 4xe Sahara sind 80.000 Euro zu investieren.
Was sagen die Mitfahrer im Test über den Jeep Wrangler 4xe?
Vom Format ordnet sich der Wrangler 4xe unter Jeeps Plug-in-Hybrid Modellen oberhalb des 4,24 Meter langen Renegade 4xe (Fahrbericht Jeep Renegade 4xe) und des 3,40 Meter messenden Compass 4xe ein (Fahrbericht Jeep Compass 4xe) und unterhalb des 4,91 Meter messenden SUV-Flaggschiff Grand Cherokee 4xe.
4,88 Meter Länge, 1,89 Meter Breite und dazu eine monumentale Höhe von 1,83 Meter (Sahara) und 1,85 Meter (Rubicon) mit Hardtop sowie 1,88 und 1,90 Meter mit Softtop versprechen Platz und der Wrangler 4xe hält sich ans Versprechen.
Einstieg = Aufstieg
Der Einstieg ähnelt dem in einen hohen Kleintransporter. Der Haltegriff hilft hoch. Beim Ausstieg folgt man dann einfach der Schwerkraft oder macht, wenn der Abstieg als zu hoch und unsicher empfunden wird, kurz Zwischenstation auf der breiten Trittleiste des Jeep.
Die vier Fensterheberschalter sitzen tief unten hinter dem Automatikwahlhebel und nicht am Fenster. Dafür öffnen sich die vorderen Fenster komfortabel nach einem kurzen Druck bis ganz nach unten. Die Fensterheberschalter sind auch im Fond nicht optimal platziert. In der Mitte, am Ende der Mittelkonsole, tief unten und nicht am Fenster, wo es komfortabler wäre.
Darüber sitzen in der Mittelkonsole die Klimadüsen und eine tiefe Ablage, in der Dinge auch drin bleiben, wenn es mit dem Jeep Wrangler im schweren Gelände hoch hergeht. Weitere Verstaunetze finden sich in den hinteren Türen und an der Rückseite der Vordersitze.
Im Fond auf der Sitzbank sitzt man in einer hohen Sitzposition. Die kurze Sitzfläche geht für viele in Ordnung, bietet für Langbeiner aber wenig Auflage für die Oberschenkel. Vor den Knien herrscht genug Platz und auch über dem Kopf. Mit 1,90 Meter Körpergröße überragt der Schädel allerdings die mächtige Überrollbügelkonstruktion.
An der Bügelkonstruktion mit integrierten Lautsprechern kann man sich auch mit 1,50 Meter Körpergröße den Kopf stoßen, wenn man den Aus- und Einstieg noch nicht gewohnt ist. Sehr schmerzhaft ist es nicht. Das Stahlrohr ist mit weicherem Kunststoff verkleidet.
Zu zweit sitzt man gut hinten. Zu dritt nicht, da sich der Fahrzeugboden mittig hebt und der nicht ausgeformte Mittelplatz und glatte Lederbezug wenig Halt bieten.
Kofferraum und Anhängelast
Das sehr tiefe Fach in der Mittelkonsole bietet mehr Platz als das Minihandschuhfach und der lange Wrangler deutlich mehr Platz fürs Gepäck als früher der kurze. Mit jetzt 548 Liter Kofferraum und 1.059 Liter Laderaumvolumen bei umgelegten Rücksitzlehnen. Fürs Ziehen von Anhängern gibt es noch taffere Zieher. Der Wrangler Plug-in-Hybrid darf ungebremste Anhänger von 750 kg Gewicht ziehen. Gebremste dürfen nicht 3.500 kg wiegen, sondern maximal 1.587 kg.
Was sagt der Autotester im Test über den Jeep Wrangler 4xe?
Wrangler und niedriger Verbrauch – Haha, haha, haha. Der Jeep Wrangler 4xe Sahara steht mit einem Leergewicht von 2.348 kg und der Wrangler 4xe Rubicon mit 2.409 kg auf der Waage. Amerikanisches Schwermetall. Die solide Bauweise, der wenig windschnittige Aufbau und der Allradantrieb fordern ihren Tribut im Kraftstoffverbrauch.
Jeep gibt für den 4xe Sahara und 4xe Rubicon einen Verbrauch von 3,5 Liter und 4,1 Liter/100 km an. Der Stromverbrauch soll bei 22,1 und 23,9 kWh/100 km liegen. Über die Max Regen-Funktion lässt sich die Bremsenergierückgewinnung im Schiebebetrieb und beim Bremsen während der Fahrt erhöhen. Das speist Energie in die Batterie ein. Dadurch reduziert sich der Verbrauch und steigert sich die Reichweite.
So viel zur Theorie. Der Verbrauch kann im Jeep Wrangler, wenn der 272 PS starke Benziner fast im Solo arbeitet und die Batterie nicht geladen wird, so hoch sein wie die Sitzposition. Ein großes Kia SUV wirkt neben dem Wrangler an der Ampel gerade wie ein kleines (Test Kia Sorento)
Für eine ganz gute Übersicht sorgen die erhabene Sitzposition und der aufrechte Karosserieaufbau mit stark senkrecht stehenden Dachsäulen. Nur das Reserverad am Heck versperrt den Blick auf den Bereich hinter dem Fahrzeug. Dieses Manko wird jedoch mit dem klaren Bild der Rückfahrkamera auf dem zentralen 8,4-Zoll-Bildschirm gut aufgeklärt.
Vom Infotainment lässt sich der Jeep Wrangler 4xe nicht lumpen. Das 7-Zoll-TFT-Instrument hinter dem Lenkrad informiert über den Batterieladestand und die elektrische Reichweite. Das Smartphone wird über Apple CarPlay oder Android Auto ins Infotainment eingebunden. Via „Uconnect“ ist der Wrangler über die App, Smartwatch, Website oder Tasten am Fahrzeugdach mit der Welt verbunden, die er erobern will.
Mit „My Remote“ lässt sich der Standort des Fahrzeugs lokalisieren, das Fahrzeug ver- und entriegeln und die Klimaanlage einstellen. Mit „My Car“ wird übers Smartphone der Batterieladestand oder Reifendruck überprüft. Mit „My eCharge“ kann das Laden aus der Ferne aktiviert werden, das dann über die App bezahlt werden kann. Mit „My Alert“ wird der Besitzer benachrichtigt, wenn das Fahrzeug entwendet wurde.
Los, Wrangler!
Die ersten Meter fährt der Wrangler PHEV im Test wie ein typischer Plug-in-Hybrid. Elektrisch und leise. Dann wird’s kurz nach dem Start expressiv, wenn sich der PHEV nach dem Kaltstart mit angehobener Drehzahl den Strom in den Akku generiert.
Darauf wird der 2,0-Liter-Benziner mit jedem Kilometer laufruhiger, bis aus dem Motorraum bei gelassener Fahrweise nicht mehr als ein typisches Vierzylindern zu hören ist.
Wenn Last zu leisten ist, wird´s wieder lauter. Und kräftig. Bei 3.000 Umdrehungen hat der Vierzylinderturbo 400 Nm Drehmoment und bei 5.250 Umdrehungen 272 PS Leistung produziert. Die zwei Elektromotoren steuern 145 PS (107 kW) und 245 Nm bei. Zusammen gelangt über die 8-Gang-Automatik damit eine Systemleistung von 380 PS und ein Gesamtdrehmoment von 637 Newtonmeter auf die Straße.
Nur 6,4 Sekunden
Hupps – Das ist spektakulär. Für Wranglernovizen und jeden Hintendransteher. Der Wrangler 4xe wuchtet seine 2,5 Tonnen, eben noch Fels in der Brandung, in 6,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Beim Einbremsen spürt man die Masse, wenn das Bremspedal Nachdruck erfordert. Bei höherem Tempo legt der Wrangler 4xe überraschend kräftig nach, weil der Benziner jetzt auf Drehzahl gekommen ist. Bei 177 km/h ist im Sahara Schluss mit Tempo machen und bereits bei 156 km/h im Rubicon.
Bei 120 km/h schwellen die Windgeräusche an, bei 130 noch deutlicher. Bei 160 wird es erheblich lauter und bei 180 auf dem Digitaltacho, wo der Schub ein Ende gesetzt bekommt, geht es im Innenraum zugig laut wie in einem soliden Sturm zu. Also mal locker. Die wirklich Coolen im Wrangler sind die Cruiser.
Bei elektrischer und geruhsamer Fahrweise ist Wrangler Cruisen meditativ und entschleunigend. Bei Langsamfahrt trampelt schlechter Straßenbelag herein im Jeep, der als Sahara auf 255/70 R18 und als Rubicon auf noch dickeren 255/75 R17 abrollt. Bei Landstraßentempo und auf der Autobahn gibt sich das. Unangenehm ist es nie, weil es zum Charakter und Arbeitsauftrag des Wrangler passt.
Gefragt sind offroad ein wegsteckendes Fahrwerk, lange Federwege, hohe Böschungswinkel, hohe Verschränkung, hohe Watttiefe. Der Wrangler 4xe liefert: 35,4 und 30,7 Grad sowie 36,0 und 31,4 Grad Böschungswinkel vorne und hinten (Sahara, Rubicon), 20 und 20,8 Grad Rampenwinkel sowie 24,2 und 25,2 Zentimeter Bodenfreiheit. Mit 76 Zentimeter Watttiefe geht einiges.
Das Ergebnis geht für Fans auf. Auch der Wrangler 4xe ist „Trail Rated“ und maximal geländetauglich mit den je nach Ausstattung unterschiedlichen automatischen Allradsystemen „Selec-Trac“ oder „Rock-Trac“ (Rubicon), elektrischen Vorder- und Hinterachs-Sperren, Trac-Lok-Sperrdifferenzial und elektrisch entkoppelbarem vorderen Querstabilisator.
Mit den „E-Selec“-Modi kann der Fahrer den 4xe-Antrieb an die jeweilige Strecke anpassen. In den Modi Hybrid, Elektroantrieb und eSave, in dem die Batterieladung für den späteren Gebrauch aufgespart wird.
Im Test bleibt der Jeep Wrangler 4xe sauber. Auch, weil der Verbrauch im Gelände höher wäre und dann nicht mehr vergleichbar mit dem alten Wrangler Modell mit Dieselmotor. Was ein Jeep Wrangler im Gelände zu leisten vermag, kann auch dieser (Fahrbericht Jeep Wrangler Rubicon 2.0 T-GDI).
Und Verbrauch und Reichweite?
3,5 und 4,1 Liter Verbrauch – Nee, nee, nee. 53 km elektrische Reichweite – Nicht ganz. Erster Test rein elektrisch mit vollem Akku: Es geht über Stadt- und Landstraße, nach 1 Stunde und 30 Minuten schaltet sich der Benziner, etwas verkatert nach so langem Schweigen, wieder zu. Nach 35,5 km.
Dann sieht der Wrangler 4xe bis zum Ende des Tests keine Ladesäule oder Steckdose mehr. Das reduziert den elektrischen Fahranteil. Zweiter Test über Landstraßen, in der Stadt und über ganz wenig Autobahn: Nach 1 Stunde und 24 Minuten schaltet sich der Benziner zu. 36,5 km der Strecke wurden mit Benzin und 13,5 km mit Strom absolviert.
Währen des Tests steht ein Durchschnittsverbrauch von 10,9 l/100 km auf dem Bordcomputerdisplay. Im Test genehmigt sich der Wrangler 4xe alle 100 Kilometer 11,7 Liter Super aus dem 65 Liter großen Tank. Old style. Damit kam man auch im Wrangler Diesel aus (Test Jeep Wrangler 2.2 CRDi).
Warum gerade den?
Für Wrangler Fans ist dieser Wrangler der innovativste und teuerste, seit es Wrangler gibt. Seit 1987. Wird der Wrangler 4xe zumeist im Kurzstreckenbetrieb genutzt und die Lithium-Ionen-Batterie mit 17,3 kWh Kapazität regelmäßig geladen, was mit 7,4 kWh unter drei Stunden dauert, dann geht das Konzept auf. Auch wenn Abenteuer meist länger dauern und Ladesäulen in abgelegenen Wüsten rar sind.
DER JEEP WRANGLER IM TEST
Jeep Wrangler 2.2 CRDi Test
Jeep Wrangler Rubicon 2.0 T-GDI Test: Der Hammer?
Jeep Wrangler Unlimited: Test
Jeep Wrangler 2.8 CRD Diesel im Test
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