Jeep

Jeep Avenger e-Hybrid im ersten Test

Auch Stromern klappt
Nicht zu weich gefedert

press-inform / Jeep Der Jeep Avenger 1.2 E-Hybrid steht Ende April beim Händler Jeep setzt beim Avenger den Dreizylinder-Verbrennungsmotor mit einem 48-Volt Mildhybrid unter Strom, der 21 kW / 29 PS besteuert. Das Resultat ist nicht nur ein geringerer Verbrauch, sondern ein souveränes Vorankommen.

Das Geräusch des Blinkers im Jeep Avenger lässt einen nach wie vor zunächst kurz stutzen. Anstelle des teutonisch korrekten klack, klack, klack, ertönt eine Snare Drum, eine Schnarrtrommel mit einem kurzen raschelnden Geräusch, gefolgt von einem Besenwischer. Nach wenigen Minuten ertappen wir uns dabei, wie wir den Sound wie bei einer Beatbox bei jedem Aktivieren des Blinkers nachahmen und dabei rhythmisch leicht mit dem Kopf wippen. Aus den Blicken der entgegenkommenden Autofahrer zu schließen, geben wir eine ziemlich lustige Figur ab.

Auch Stromern klappt

Ganz anders tritt der Jeep Avenger auf, der sich trotz des martialischen Namens mit seiner kantig-ansehnlichen Form von der Masse der B-Segment-SUVs abhebt. Selbst wenn der kleine Jeep mit Fahrmodi wie Sand, Schnee oder Schlamm den großen Geländemaxe spielt, ist und bleibt er ein Lifestyle-Vehikel mit Vorderradantrieb, das eher für die Stadt als Stock und Stein gedacht ist. Deswegen ergibt die Mild-Hybrid-Variante auch Sinn, denn die spielt ihre Stärken im urbanen Gebiet aus. Bisher hatte man die Wahl zwischen der batterieelektrischen Version für mindestens 38.500 Euro und der Variante mit Verbrennungsmotor, die bei 25.000 Euro beginnt. Dazwischen reiht sich jetzt der Jeep Avenger 1.2 E-Hybrid für mindestens 27.000 Euro ein.

Für den Aufpreis bekommt man eine 48-Volt-Elektrifizierung des 1.2-Liter Triebwerks, bei der ein 21 kW / 29 PS starker Elektromotor in das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe integriert ist, der bei niedrigen Drehzahlen dem Dreizylinder mit einem zusätzlichen Drehmoment von 55 Newtonmetern unter die Arme greift. Dank dieser elektrischen Unterstützung verspricht Jeep eine Verbrauchsersparnis von 0,8 Liter pro 100 km. Außerdem hält mit diesem Antrieb ein automatisches Getriebe in dem Avenger Einzug, was es bisher nur bei der vollelektrischen Version des kleinen Jeeps gab. Das Stromern ist nicht gänzlich außen vor: Bei sehr langsamen Geschwindigkeiten oder dem Anfahren hat nach Möglichkeit nur der Elektromotor das Kommando. Die Energie der 0,89-Kilowattstundenbatterie (brutto) reicht für einen Kilometer. Positiv: Da die Akkus unter dem Fahrersitz positioniert sind, nehmen sie keinen Platz weg. Der beim Avenger 1.2 E-Hybrid erhältliche elektrisch verstellbare Massagesitz (gab es bisher nicht einmal als Option) baut nicht merklich höher. Auch jenseits der 1,85 findet man hinter dem Steuer problemlos Platz.

Nicht zu weich gefedert

Während unserer Testfahrt haben sich die Energiespeicher nicht entleert. Vermutlich haben die Jeep-Ingenieure die Rekuperation stets aktiviert, um einen steten Energiefluss in die Akkus zu gewährleisten. Wir empfanden die Motorbremse, die bei jedem Fahrmodus identisch stark eingreift, nicht als störend. Dennoch ist das klassische Segeln mit entkoppelter Antriebseinheit energetisch sinnvoller. In der Praxis lief das Zusammenspiel zwischen alter und neuer Antriebswelt problemlos ab und das Elektromodul erfüllte seinen Auftrag und gestaltete das Vorankommen bei geringeren Geschwindigkeiten geschmeidiger als das mit der reinen Verbrenner-Variante der Fall ist. Solange man mit leichtem Gasfuß unterwegs ist, läuft alles wunderbar. Nur wenn man die ganze Kraft fordert, geht dem Antrieb etwas die Luft aus. Die Drehzahlen schnellen nach oben, der Dreizylinder sagt deutlich „hallo“, aber der Vortrieb kann mit der Geräuschkulisse nicht mithalten. Am dynamischsten schlägt sich der Jeep im Sport-Modus. So absolviert der Jeep Avenger 1.2 E-Hybrid den Sprint von null auf 100 km/h in 10,9 Sekunden und schafft maximal 184 km/h. Die Unterschiede zu Normal und vor allem Eco sind spürbar, aber wenn es nicht allzu eilig hat, kommt man auch mit diesem Fahrprogramm flott genug ans Ziel.

Zumal man im kleinen Jeep entspannt unterwegs ist. Dazu trägt auch das Fahrwerk bei. Trotz des alles andere als üppigen Radstandes von 2,56 Metern steckt der Avenger Unebenheiten gut weg, ohne zu weich abgestimmt zu sein. Bei unserer Testrunde, bei der wir keine Autobahn-Speed-Etappen zurücklegten, meldete der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 6,4 l/100 km. Zudem hatten wir 32 Prozent der Fahrterstrecke elektrisch zurückgelegt. Das sind tatsächlich 0,8 l/100 km weniger als bei der Erprobungsrunde mit dem Avenger 1.2 GSE T3, der den 74 kW / 100 PS starken Dreizylinder mit einer Sechsgang-Handschaltung kombiniert. Eine Punktlandung. Jeep gibt als Normverbrauch fünf Liter pro 100 Kilometer (Avenger 1.2 GSE T3) und 5,8 l/100 km (Avenger 1.2 E-Hybrid) an.

Im Innenraum gibt es bis auf das jetzt erhältliche Panorama-Glasschiebedach und dem komfortableren Gestühl nichts Neues. Der 10,25-Zoll-Touchscreen ist immer noch die Kommandozentrale des Infotainments und man kann das Smartphone per Android Auto oder Apple CarPlay einbinden. Dass es derart modernes Auto lediglich USB-A-Anschlüsse hat, nehmen wir mit einem leichten Stirnrunzeln zur Kenntnis, wirklich stören tut es nicht. Dafür bietet der Avenger eine induktive Ladestation. Das virtuelle Cockpit misst ebenfalls 10,25 Zoll und ein Head-up-Display gibt es weder für Geld noch gute Worte. Aber auch das haben wir nicht vermisst. Ende April steht der Jeep Avenger 1.2 E-Hybrid beim Händler. Die 2.000 Euro Aufpreis gegenüber der Basisversion amortisieren sich bei einem Benzinpreis von 1,75 Euro pro Liter rein rechnerisch erst nach einigen Tausend Kilometern, aber das deutlich souveränere Vorankommen mitsamt dem Komfort des DCT-Getriebes sprechen für den Jeep Avenger 1.2 E-Hybrid. In der von uns getesteten Top-Version für 31.500 Euro sind das Glasdach und die Massage-Ledersitze serienmäßig enthalten.

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