- Stellantis-Marken: Jeep Wagoneer im Sneak-Preview
- Marktforschung: China-Markt für deutsche Stromer – alles gar nicht so dramatisch?
- DAT Report-2024: das neue Jahr wird schwer für die Elektromobilität werden
Der ungetarnte „Sneak-Preview“ des Jeep Wagoneer. Das Interieur sieht, trotz schlechter Ausleuchtung, hochwertig aus. Vor allem das McIntosh-Blau der High-End-Musikanlage kommt bestens rüber.
Stellantis-Marken: Jeep Wagoneer im Sneak-Preview
Jeep will das erste moderne SUV der Automobilbranche kreiert haben – den ikonische Jeep Wagoneer von 1963. Der verfügte über ein luxuriöses Interieur, gehobene Materialien und eine hochwertige Ausstattung. Jeeps erster vollelektrischer „Wurf“ war der „Avenger“, der sich 2023 immerhin 4.953 Mal verkaufte. Vor allem im Dezember wurden allein 1.203 Einheiten abgesetzt. Aber der „kleine“ Avenger ist eigentlich ein „urbanes“ SUV, das auf der selben Architektur basiert, wie der PEUGEOT e-2008, e-208 und Co.
Mehr Reichweite, mehr Platz
Der Jeep Wagoneer S wird auf der neuen, hochflexiblen, komplett auf BEV ausgelegten STLA-Large-Plattform basieren und verfügt über beeindruckende Leistungsdaten. Bis zu 600 PS soll der große Geländewagen entwickeln, wodurch sich der Spurt auf 96 km/h (60 mph) in 3,5 Sekunden erledigen liesse. Für das Gelände ist das freilich völlig unerheblich.
McIntosh-Infotainment
Der Innenraum des neuen Jeep Wagoneer S zeichnet sich durch Premium-Technologie aus, die nahtlos in sorgfältig gefertigte handwerkliche Details integriert ist. Dazu gehören ein maßgeschneidertes Fahrerkontrollzentrum mit einem einzigartigen, Jeep-exklusiven Selec-Terrain-Schalter und eine dynamische, farblich wählbare Ambientebeleuchtung. Der Jeep Wagoneer S wird außerdem serienmäßig über ein Panorama-Schiebedach verfügen und als Erweiterung der exklusiven Zusammenarbeit der Marke Jeep mit McIntosh ein anspruchsvoll abgestimmtes, segmentexklusives Premium-Flaggschiff-Audiosystem von McIntosh mit 19 Lautsprechern anbieten. McIntosh ist für die audiophile Gemeinde ebenfalls eine US-Ikone. Gut zu erkennen durch die blau unterlegten „VU-Meter“.
e-engine meint: der Jeep Wagoneer wird ab Herbst in den USA verfügbar sein, in Europa etwas später. Man darf gespannt sein, wie der „Erfinder“ des SUVs dieses interpretiert. Vor allem die Preisgestaltung dürfte hier äußerst spannend werden.
Für die deutschen OEMs lief es 2023 in China gar nicht mal so schlecht. Die Zuwachsraten lagen über denen des Markte. Die schlechte Nachricht: die absoluten Zahlen enttäuschen weiter.
Marktforschung: China-Markt für deutsche Stromer – alles gar nicht so dramatisch?
Die E-Mobilität setzt ihren Wachstumskurs fort und hat 2023 wichtige Wegmarken geknackt, gegen Jahresende allerdings weltweit sowie in Deutschland an Dynamik eingebüßt. Das zeigt der „Electric Vehicle Sales Review“ von PwC Autofacts® und Strategy&, der Strategieberatung von PwC, in dem die Neuzulassungszahlen in weltweit 20 ausgewählten Märkten ausgewertet werden.
Chinesische Dynamik einzigartig
In China wurden 2023 demnach erstmals innerhalb eines Quartals mehr als 2 Millionen reinelektrische Fahrzeuge verkauft. In den USA kletterten die BEV-Absatzzahlen im gesamten Jahr 2023 über 1 Million. Trotz der Rekorde schwächte sich das Wachstum insgesamt leicht ab. So legte der weltweite BEV-Absatz 2023 um 28% zu, 2022 waren die Verkäufe noch um 60% gestiegen. Nach einem starken dritten Quartal verzeichnete Deutschland zum Jahresende eine leichte Delle. Im Dezember wurden 48% weniger BEVs abgesetzt als im gleichen Monat des Vorjahres. Grund dafür war vor allem das abrupte Ende der staatlichen Förderung. Auf Jahressicht fiel Deutschland mit 11% BEV-Wachstum sogar hinter den EU-Schnitt mit 21% Wachstum zurück. Vor allem die bisherigen Nachzügler Italien und Spanien legten mit Zuwachsraten von 35% und 66% deutlich zu. Mit Abstand wichtigster Markt für BEVs innerhalb der EU bleibt dennoch Deutschland, mit 42% der europäischen BEV-Absätze.
Deutsche OEMs machen Boden gut
Während die BEV-Nachfrage in ihrem Heimatmarkt leicht zurückging, setzten die deutschen Autobauer im internationalen Wettbewerb zur Aufholjagd an und konnten ihre BEV-Verkäufe weltweit sowie im größten Absatzmarkt China deutlich steigern. Demnach verkauften die deutschen OEMs im vergangenen Jahr in China 49% mehr BEVs als im Vorjahr, der Gesamtmarkt legte lediglich um 24% zu. Im vierten Quartal 2023 wuchsen die deutschen Hersteller mit einem Plus von 63% sogar fast dreimal so schnell wie der chinesische Markt.
Zuwachsraten sind das eine, absolute Verkaufszahlen relevanter
Trotz dieser Aufholjagd verharren die absoluten Verkaufszahlen der deutschen Autobauer in China auf niedrigem Niveau. Ihr Marktanteil stieg 2023 um nur einen Prozentpunkt auf 5%. Weltweit erhöhten die deutschen OEMs ihre BEV-Verkäufe um 47%, der Gesamtmarkt schaffte ein Plus von 28%. Der Marktanteil der deutschen Hersteller liegt damit global bei 14%, was einem Zuwachs von 2 Prozentpunkten entspricht.
e-engine meint: 2023 wollte man als Wachstumsjahr nicht überbewerten. Vor allem im letzten Quartal zeigte der Weltmarkt deutliche Schwächen. Tatsächlich wird das Jahr 2024 vor allem in den USA und auch Deutschland ein kleines Schicksalsjahr werden, denn die Prognosen der Marktforschungsinstitute und der Brancheninsider sind nicht gut. Dazu im Anschluss mehr.
DAT Report 2024: es wird schwer werden für die Elektromobilität dieses Jahr …
DAT Report-2024: das neue Jahr wird schwer für die Elektromobilität werden
Die Skepsis der Konsumenten gegenüber dem Automobil hat auch 2023 wieder weiter abgenommen. Das ist die gute Nachricht. Für die Elektromobilität wird 2024 ein äußerst schwieriges Jahr werden, vor allem in Deutschland. Das ist die schlechte Nachricht.
Der Technologiewandel: Immer noch sind die meisten Konsumenten gegen die Weichenstellungen der Politik. Sie können mit dem gewollten Technologiewandel einzig auf Elektromobilität nichts anfangen.
Antriebsarten
Mit dem Blick auf die Elektrifizierung der Antriebsarten ist das Jahr 2023 weiterhin laut DAT Report-2023 von der Phase eines Paradigmenwechsels gekennzeichnet: Eine neue Technologie kündigt sich an, eine alte wird sukzessive abgelöst. Die Begriffe „Transformation“ oder „Technologiewandel“ prägen diese Zeit. Die Entscheidungen auf politischer Ebene untermauern diesen Paradigmenwechsel: Rein batterieelektrische Pkw wurden als lokale Null-Emissionsfahrzeuge klassifiziert, ein konkretes Ziel mit 15 Mio. BEV bis 2030 veranschlagt und der Markthochlauf mithilfe von Prämien befördert. Diese tiefgreifende Weichenstellung wirkte sich 2023 auf die Autokäufer und Pkw-Halter aus.
Beim Umstieg auf Elektroauto bleiben weiter 34% skeptisch. Selbst bei den potenziellen Umsteigern ist aber eine Anschaffung in den nächsten 12 Monaten kein Thema. Die meisten sehen eine n Umstieg erst in 5 Jahren.
Triggerwort: Technologieoffenheit
Für die Elektomobilitäts-Fanbasis ist das Wort „Technologieoffenheit“ eines der schlimmsten Reizwörter derzeit. Leider spiegelt sich das in der Realität beim Konsumenten kaum wider. Die große Mehrheit der Pkw-Halter reagiert verhalten auf die Ausrichtung des Technologiewandels. Bei der Befragung zum DAT Report 2024 gaben 63% der Pkw-Halter an, dem gewollten Technologiewandel einzig auf Elektromobilität nichts abgewinnen zu können. Sie plädieren für Technologieoffenheit. Nur 19% halten hingegen die Fokussierung auf E-Mobilität für richtig und wichtig. In der Gruppe der Neuwagen- und Gebrauchtwagenkäufer ist der Zuspruch für den Technologiewandel prozentual größer, dennoch bleibt eine Mehrheit überwiegend skeptisch und ablehnend.
Chinesische Herstellern wird erst mal kein Durchmarsch auf dem deutschen Markt gelingen. Zudem bleibt die Skepsis gegenüber Stromern bei Neuwagen-Käufern weiter wegen der üblichen Gründe hoch.
Reichweite
Die Mehrheit der privaten Neuwagenkäufer entschied sich 2023 noch für ein Modell mit einem Verbrennermotor. Für sie blieb 2023, wie im Vorjahr auch, die begrenzte Reichweite der Hauptgrund gegen die Anschaffung eines batterieelektrischen Pkw. Des Weiteren wurden oft die hohen Anschaffungskosten, die unausgereifte Infrastruktur und die langen Ladezeiten angeführt. Die weiteren genannten Gründe gegen den Kauf eines BEV bestätigen eine gewisse „Technologieunsicherheit“, denn sie bezogen sich auf die Batterie als Unsicherheitsfaktor bzw. ihre Haltbarkeit.
Wichtigster Kaufgrund fiel weg
Mehr als die Hälfte der Neuwagenkäufer, die sich bewusst gegen einen Verbrenner und für einen neuen batterieelektrischen Pkw entschieden haben, gaben als Hauptanschaffungsgrund das Nutzen der Förderprämien an. Der im Vorjahr noch an erster Stelle genannte Umweltgedanke rutschte dadurch mit 38% (2022 waren es noch 56%) auf den zweiten Rang ab. Knapp dahinter mit 37% folgt die Aussage, dass ein E-Auto zum eigenen Mobilitätsbedarf passe.
Umstieg auf Stromer
3% aller Pkw-Halter besitzen mittlerweile ein E-Auto. Von den restlichen 97% können sich 39% einen Umstieg grundsätzlich vorstellen, davon aber nur 5% in den nächsten zwölf Monaten. Für die große Mehrheit (47%) der Umstiegswilligen kommt ein Wechsel auf ein BEV erst in mehr als fünf Jahren infrage. Etwa ein Drittel (34%) kann sich einen Umstieg noch gar nicht vorstellen.
Die Schere zwischen Durchschnittseinkommen und durchschnittlichem Neuwagenpreis klafft immer mehr auseinander. In wirtschaftlich unsicheren Zeiten bremst das natürlich besonders.
Verhältnis Einkommen zum Pkw-Anschaffungspreis
Das durchschnittliche Jahreseinkommen 2023 lag bei 55.632 Euro. der durchschnittliche Neuwagenpreis von 44.630 Euro entspricht hier 80% des Jahreseinkommens. Im Jahr 1974 war das mal anders. Da lag das Durchschnittseinkommen bei 13.928 Euro, der Neuwagenpreis von 5.320 Euro entsprach aber nur 38% des Jahreseinkommens. Bei Elektrofahrzeugen ist der Durchschnittspreis übrigens noch höher.
e-engine meint: Es sind immer wieder die gleichen Hemmnisse, die einen schnellen Hochlauf der Elektromobilität (derzeit) verhindern. Die Skepsis bleibt hoch. Das liegt an den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen genau so, wie an der zu geringen (gefühlten) Reichweite der Stromer. Und nicht zuletzt die Ladeinfrastruktur für den Ottonormaverbraucher bleibt ein kritisch betrachtetes Hindernis. Hier gehts nicht um wohlhabende Eigenheim- und Garagenbesitzer, sondern die vielen Konsumenten, die ihr Fahrzeug auf der Straße oder In Tiefgaragen parken. Für die sind die Lademöglichkeiten weiterhin kaum komfortabel und oft nicht vorhanden. Und schließlich die Preisgestaltung. Der bessere TCO kann die Massen nicht überzeugen, denn die preisliche Einstiegsschwelle ist und bleibt zu hoch.
Sicher, das Jahr 2024 wird ein Käufermarkt werden. Die Preiskämpfe werden bei anhaltender wirtschaftlicher Schwäche noch weiter zunehmen. Für die OEMs wird aber irgendwann eine Grenze erreicht sein. Stellantis-Chef Tavares warnte bereits vor dem Elektromobilitäts-Preiskrieg, der die ganze Branche in den Abgrund ziehen könnte. Und Autopapst Dudenhöffer ist gar der Meinung, dass 2024 eine Renaissance des Verbrenners einläuten könnte – ausgelöst durch die dumme Politik der Ampel.
Und China?
Werden die chinesischen Hersteller davon profitieren können, weil sie günstigere Fahrzeuge anbieten können? Laut DAT Report 2024 käme der Kauf für 88% aller Befragten ein Kauf eher nicht infrage. Die „Marke“ zählt beim Ottonormaverbraucher eben doch weiterhin.
Fotos: Jeep/Stellantis, DAT (Charts/Bilder), istock
