Jeep Wrangler 4xe im Test: Geländeprofi mit Ladeanschluss

Wie er aussieht:
Wie er eingerichtet ist:
Wie viel Platz er hat:
Was ihn antreibt:
Wie er sich fährt:
Wie weit er elektrisch kommt:
Was er verbraucht:
Wie er lädt:
Was er bietet:
Was er kostet:
Was wir meinen:
Die Daten des Jeep Wrangler 4xe Plug-in-Hybrid Sahara

Neben der Mercedes G-Klasse, dem Land Rover Defender oder dem Suzuki Jimny ist der Jeep Wrangler einer der wenigen echten Geländewagen, die man noch kaufen kann. Inzwischen gibt es den klettergewandten Offroad-Profi auch mit Plug-in-Hybridantrieb. Wie steht dem amerikanischen Traditionalisten die Teilelektrifizierung? Fahrbericht:

jeep wrangler 4xe im test: geländeprofi mit ladeanschluss

Jeep Wrangler 4xe: Auch der Plug-in-Hybrid ist ein kompromissloser Offroad-Haudegen. del

Wie er aussieht:

So, wie Geländewagen in der allgemeinen Wahrnehmung einmal ausgesehen haben, bevor Titulierungen wie SUV oder Crossover den Gattungsbegriff verwässert haben. Kompromisslos kantig also, mit hoher Bodenfreiheit, grobstolligen Geländereifen, Reserverad am Heck, Türscharnieren und jenen ikonischen Gesichtszügen, die eine Brücke zum Ur-Jeep “Willys” von 1941 schlagen: Siebenschlitz-Kühlergrill und kugelrunde Scheinwerfer-Augen, aus denen heute allerdings Voll-LED-Technik strahlt. In Old-School-Manier ragt aber noch eine Stabantenne empor – sie ist geländetauglich, wie Jeep versichert.

Begabte Heimwerker können sich insofern am Wrangler abarbeiten, als sich das dreiteilige Hardtop ebenso entfernen lässt wie die Türen, auch die Windschutzscheibe ist herunterklappbar, ein Werkzeugset für derlei Umbauten liegt dem Fahrzeug bei. Das modulare Hardtop ist nur eine von mehreren Dachvarianten, alternativ gibt es auch verschiedene Softtops.

Den klassischen Zweitürer hat Jeep inzwischen aus dem Sortiment genommen, der Wrangler wird nur noch als 4,88 Meter langer Viertürer angeboten.

Wie er eingerichtet ist:

Ebenso funktional wie rustikal, ohne den Passagieren einen Verzicht auf Komfort und sogar einen Touch Luxus abzuverlangen. Styropor am Dachhimmel und pflegeleicht-abwaschbarerer Kunststoff treffen in der Ausstattungsvariante “Sahara” auf bequeme, vielfach verstellbare Vinyl-Ledersitze. Das Cockpit will erklommen werden, der Griff über der A-Säule ist mehr als bloße Deko. Der Fahrer respektive die Fahrerin nehmen eine aufrechte Sitzposition ein, die Motorhaube bleibt im Blick. Hinter dem großen, beheizbaren Lenkrad transportiert ein kleines, von zwei analogen Rundinstrumenten flankiertes Display die wichtigsten Fahrinformationen.

jeep wrangler 4xe im test: geländeprofi mit ladeanschluss

Zum neuen Modelljahr 2024 ersetzt Jeep den bislang installierten, verhältnismäßig kleinen 8,4-Zoll-Infotainmentbildschirm durch einen größeren im Format 12,3 Zoll, der sich individuell mit unterschiedlichen Icons personalisieren lässt. Das Smartphone nimmt kabellos Kontakt mit Android Auto und Apple CarPlay auf, das Uconnect-Infotainment umfasst nebst vielerlei Apps – unter anderem fürs Offroad-Fahren und für die Hybrid-Funktionen – ein serienmäßiges TomTom-Navigationssystem mit Echtzeit-Verkehrsinformationen. Ein Alpine-Soundsystem mit neun Lautsprechern und Subwoofern übernimmt die Beschallung. Und selbstverständlich gibt es auch eine Rückfahr- und (ausstattungsabhängig gegen Aufpreis) eine Offroadkamera.

Wie viel Platz er hat:

An Raum herrscht kein Mangel, weder für die Passagiere (Ausnahme: der frugale Mittelplatz im Fond) noch für deren Gepäck. Die Staufächer hat Jeep abschließbar und wasserdicht gestaltet; der Kofferraum hinter der seitlich aufschwingenden Hecktür nimmt 548 Liter auf, bei umgeklappten Rücksitzlehnen ergeben sich 1059 Liter. Das Ladekabel findet in einem Souterrain-Fach Unterkommen.

Die Anhängelast differiert zwischen 750 Kilogramm (gebremst) und 1587 Kilogramm (ungebremst). Rein vom Augenschein her hätte man dem Haudegen mehr zugetraut. Höhere Ansprüche erfüllt der reine Benziner, der bis zu 2495 Kilogramm auf den Haken nimmt.

jeep wrangler 4xe im test: geländeprofi mit ladeanschluss

Was ihn antreibt:

Achtzylinder? Das war einmal. Diesel? Auch der ist Geschichte beim Wrangler. Der Plug-in-Hybrid 4xe nutzt die Kombination aus einem 200 kW/272 PS starken Zweiliter-Vierzylinder-Benziner und zwei Elektromotoren. Beim einen handelt es sich um einen Riemenstartergenerator (33 kW/45 PS), beim anderen (107 kW/145 PS) um eine ins Getriebe integrierte E-Maschine. Gemeinsam erbringt das Team eine Systemleistung von stolzen 280 kW/380 PS und 637 Newtonmetern Drehmoment. Die Power wird von einer Achtgang-Automatik verwaltet, der Fahrstrom in einer 17,3-kWh-Lithium-Ionen-Batterie gebunkert.

Selbstredend ist der Wrangler 4xe mit einem vollwertigen, zuschaltbaren Allradantrieb samt zweistufigem Verteilergetriebe und Geländeuntersetzung für offroadtechnische Härtefälle gerüstet. Dabei ist zu unterscheiden zwischen den Varianten Sahara und Rubicon. Der von uns gefahrene, etwas zivilere Sahara arbeitet mit dem Selec-Trac-System mit mechanischer Differentialsperre für die Hinterachse, das Verteilergetriebe besitzt eine Untersetzung von 1:2,72. Das Topmodell Rubicon hingegen ist mit dem aufwendigeren Rock-Trac-System ausgestattet, zu dem unter anderem das zweistufige Verteilergetriebe mit 1:4-Untersetzung, elektrische Tru-Lok-Vorder- und Hinterachssperren sowie ein elektrisch entkoppelbarer Querstabilisator an der Vorderachse gehören.

Eine Alternative zum Plug-in-Hybrid 4xe gibt es in Gestalt des reinen Benziners 2.0 T-GDI mit 200 kW/272 PS.

jeep wrangler 4xe im test: geländeprofi mit ladeanschluss

Wie er sich fährt:

Beim Wrangler 4xe kann unter drei sogenannten E-Selec-Modi gewählt werden: Hybrid regelt automatisch das Zusammenspiel zwischen Benziner und E-Maschine, Electric bedeutet rein elektrisches Fahren, eSave konserviert den Akkufüllstand für den späteren Gebrauch oder lädt die Batterie. Zudem gibt es die Funktion “Max Regen”, die nichts mit Regenzauber zu tun hat, sondern die Rekuperationswirkung verstärkt.

Jeep verleiht dem Wrangler das Gütesiegel “Trail Rated”, was für maximale Geländetauglichkeit steht, sichergestellt durch den oben geschilderten Allradantrieb, einen verwindungssteifen Leiterrahmen, eine Wattiefe von bis zu 76 Zentimetern, einem vorderen/hinteren Böschungswinkel von 35,4/30,7 Grad (Rubicon 36,0/31,4) sowie einen Rampenwinkel von 20 Grad (20,8) und nicht zuletzt durch reichlich Bodenfreiheit (242 beziehungsweise 252 Zentimeter). Heißt: Der Wrangler kapituliert vor kaum einer geländetechnischen Herausforderung. Auch wenn wir es nicht bis zum Exzess ausprobiert haben, glauben wir gern, dass der Profi-Offroader steinig-steile Steigungen ebenso versiert emporkraxelt wie er tiefschlammiges Terrain mit stoischer Ruhe durchpflügt, wobei dem 4xe sein unmittelbar anliegendes Elektromotor-Drehmoment durchaus hilft. Eine Geschwindigkeitskontrolle mit Bergauf- und Bergabsteuerung ist immer serienmäßig.

Den überwiegenden Teil seines Daseins wird der robuste Macho aber im ganz normalen Straßenverkehr verbringen. Schwebegleichen Fahrkomfort und flinke Wendigkeit darf man von dem 2,3-Tonnen-Schwergewicht nicht erwarten, an die indirekte Lenkung muss man sich gewöhnen, an die vermehmlichen Windgeräusche ebenfalls. Und doch fährt sich der Wrangler auf Asphalt angenehmer und weniger rustikal, als wir es zunächst erwartet haben, selbst nach einer langen Autobahnfahrt sind wir keineswegs erschöpft und mitgenommen ausgestiegen.

Fürs Protokoll die Fahrleistungen: Von 0 auf 100 km/h geht es in wackeren 6,4 Sekunden, als Spitze werden 177 km/h vorgelegt.

jeep wrangler 4xe im test: geländeprofi mit ladeanschluss

Wie weit er elektrisch kommt:

53 Kilometer, verspricht Jeep im Falle des Wrangler Sahara. In der Praxis sind daraus lediglich 40 geworden, ein eher bescheidener Wert. Allzu lang sollte die Pendlerstrecke nicht sein.

Was er verbraucht:

3,5 Liter pro 100 Kilometer, sagt das Datenblatt und kommuniziert damit die übliche Plug-in-Hybrid-Folklore. Nach 100 Kilometern im Hybrid-Modus hatten wir 7,1 l Sprit verbraucht. Ist der Benziner auf sich allein gestellt, kann man mit Werten von gut 9 Litern davonkommen, sofern eine wirklich geruhsame Fahrweise gepflegt wird. Auf der Autobahn steigt der Wert aber auf über 14 Liter. Und im Schnitt haben wir 11,5 l/100 km notiert.

Wie er lädt:

Einphasig und mit bis zu 7,4 kW. Das Mode-3-Ladekabel für die Wallbox beziehungsweise öffentliche Ladestation muss mit 390 Euro extra bezahlt werden. Eine Schnellladefunktion besitzt der Jeep Wrangler so wie die meisten Plug-in-Hybride nicht.

jeep wrangler 4xe im test: geländeprofi mit ladeanschluss

Was er bietet:

Der Wrangler 4xe Sahara rollt auf 18-Zoll-Leichtmetallrädern und bringt ab Werk unter anderem eine Gorilla-Glas-Windschutzscheibe, Voll-LED-Scheinwerfer und Keyless-Go mit, ferner elektrisch verstellbare und beheizbare Vordersitze, Lenkradheizung, Klimaautomatik, Premium-Soundsystem mit neun Lautsprechern und Subwoofer, Navi, Rückfahrkamera, Adaptivtempomat, Einparkhilfe und Fernlicht- sowie Totwinkelassistent mit hinterer Querverkehrswarnung.

Beim Rubicon kommen neben dem aufwendigeren Allradsystem beispielsweise Gelände-Bereifung auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern, Offroad-Kamera und Ledersitze hinzu.

Was er kostet:

Ab 81.500 Euro. Der Rubicon ist 2000 Euro teurer und kommt auf 83.500 Euro.

Was wir meinen:

Der Jeep Wrangler ist einer der raren Charakterköpfe mit Ikonenstatus, die es im automobilen Universum noch gibt. Im Gelände macht ihm so schnell keiner etwas vor, auf Asphalt lässt es sich vor allem mit dem Sahara gut leben. Ob der Plug-in-Hybrid lohnt, scheint allerdings nicht ausgemacht. Das rein elektrische Vorankommen ist zwar gerade in der Stadt eine feine Sache und mag das schlechte Öko-Gewissen, das ein so großer und schwerer Offroader beschert, zumindest etwas entlasten. Doch die E-Reichweite ist recht begrenzt und der Spritverbrauch immer noch eine stattliche Hausnummer. Zudem ist die teilelektrifizierte Technik mit einigen Nachteilen verbunden, dem im Vergleich zum reinen Benziner höheren Gewicht beispielsweise, der niedrigeren Anhängelast, dem kleineren Tank und nicht zuletzt einem deutlich höheren Preis: Wer sich für den Wrangler 2.0 T-GDI entscheidet, muss nur 69.900 Euro bezahlen und spart somit satte 11.600 Euro.

Ulla Ellmer