In der fünften Generation des SUV-Klassikers aus den USA steckt jede Menge Gehirnschmalz. Merkt man das?
- Was ist das?
- Wie ist der Innenraum?
- Und die Offroad-Fähigkeiten?
- Wie fährt er sich?
- Was muss man bezahlen?
- Fazit: 7/10
- Jeep Grand Cherokee 4xe
Auch die fünfte Generation des Jeep Grand Cherokee schafft es wieder auf den europäischen Markt. Allerdings im Vergleich zum vom 2010 bis 2021 erhältlichen Vorgängermodell ziemlich umgekrempelt. V6- oder gar V8-Motoren sucht man jetzt nämlich vergeblich unter der Full-Size-US-SUV-Haube. Ab sofort gibt’s nur noch ein 4xe-Modell … mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Plug-in-Hybrid-Antrieb. Ob das gut geht und was sich sonst noch geändert hat? Test!
Was ist das?
Na … die fünfte Generation des Jeep Grand Cherokee halt. Mit völlig neuer Architektur, einem Plug-in-Hybrid-Antrieb, neuem Exterieur- und Interieur-Design sowie immer noch ziemlich viel 4×4-Technik. Auch wenn man diese vermeintliche Allrad-Kompetenz wegen der Elektrifizierung nun 4xe nennt.
Aber eins nach dem anderen … und bevor wir überhaupt kein Wort zum Design verlieren: Er sieht gut aus. Sehr gut sogar. Ein riesiger Sprung im Vergleich zur 4. Generation.
Riesig auch, weil der Grand Cherokee 4xe gewachsen ist. Inklusive Außenspiegeln ist er 2,15 Meter breit, 4,91 Meter lang und hat einen Radstand von 2,96 Metern. Zwischen den Achsen sind also 50 Millimeter hinzugekommen. Also mehr Platz im Fond. Merkt man. Im Vergleich zum Vorgängermodell wurde auch die Spur verbreitert. Um 36 Millimeter. Deshalb passen jetzt 21 Zoll große Felgen in die Radkästen. Wunderbar. Und stabiler im Handling soll das Fahrzeug dadurch natürlich auch werden. Doch dazu später mehr.
Auf ins Detail: Ein flüssigkeitsgekühlter Hochspannungsgenerator ersetzt die herkömmliche Lichtmaschine und den Anlasser. Über einen Riemen mit der Schwungscheibe des Motors verbunden, treibt der Motorgenerator den Verbrennungsmotor im Start-Stopp-Betrieb an und erzeugt außerdem Strom für das Batteriepaket.
Der andere E-Motor ist anstelle des hydraulischen Drehmomentwandlers in das Getriebe eingebaut. Eine binäre Kupplung zwischen Verbrennungs- und E-Motor öffnet oder schließt die mechanische Verbindung zwischen den beiden Motoren.
Was alles ziemlich kompliziert klingt, bedeutet für die Endanwendung eigentlich nur, dass man dieses große SUV auch vollelektrisch fahren kann. Zumindest solange, bis die 17,3 kWh des Akkupakets entsaftet wurden (dann gibt’s auch noch “Hybrid” und “eSave” als weitere Fahrmodi). Laut WLTP-Zyklus ist die elektrische Reichweite nach gerade einmal 48 km erschöpft. Im City-Zyklus sollen es 51 km sein. Garnicht mal so viel. Und garnicht mal so gut für die 0,5-Prozent-PHEV-Besteuerung. Dafür müsste der Jeep weiter kommen.
Wie ist der Innenraum?
Jeep beschreibt das Interieur wie folgt: “Der luxuriöse Innenraum der fünften Jeep Grand Cherokee-Generation verwöhnt mit handgefertigten Materialien und modernen Annehmlichkeiten.” Stimmt. Aber nur teilweise. Fakt ist, dass der amerikanische Hersteller jetzt deutlich mehr aus dem großzügigeren Inneren herausholt und auch deutlich mehr hineinsteckt.
Mit eleganten, schlanken Lüftungs-Ausströmern, einem digitalen Kombiinstrument, einem gewaltigen Head-up-Display, einem zentralen Touchscreen mit 25,6 Zentimetern in der Diagonale und dazu einem weiteren Display mit 26 Zentimetern Diagonale für den Beifahrer.
Der Haken? Oder müssen sich Audi, Mercedes-Benz, BMW oder Volvo jetzt um starke Konkurrenz sorgen? Kurz und knapp: Müssen sie nicht. Denn was sich auf dem Papier (oder auf dem Bildschirm) gut liest und was auf Fotos wirklich gut aussieht, ist an so mancher Stelle lange nicht so gut verarbeitet wie bei den deutschen oder dem schwedischen Hersteller. Von der Bedienung mal ganz abgesehen, die gerade beim Infotainment-System etwas mehr Eingewöhnungszeit erfordern dürfte. Wohl fühlt man sich aber natürlich trotzdem. Auf allen Plätzen. Ehrenwort.
Und die Offroad-Fähigkeiten?
Klingt alles (trotz der etwas fehlenden Liebe zum Detail) krass nach Luxus und eher weniger nach Matschflecken an der Fensterunterkante, oder? Aber hier können wir Sie beruhigen. Trotz der Stellantis-Zugehörigkeit ist aus dem Grand Cherokee natürlich kein weiterer Opel Mokka oder Peugeot 2008 geworden … dafür gibt es schon den Jeep Avenger, den wir ebenfalls schon gefahren sind.
Also lassen Sie uns über 4×4-Systeme sprechen. Quadra-Trac II und Quadra-Drive II mit hinterem elektronischem Sperrdifferential (eLSD). Beide Systeme sind mit einem aktiven Verteilergetriebe ausgestattet, das Drehmoment auf das Rad mit der besten Haftung überträgt.
Und obwohl jetzt 4xe auf dem Heckdeckel steht, braucht man keine Angst davor zu haben, denn anders als im Compass oder im Renegade wird die Hinterachse nicht nur von einem Elektromotor betreut. Es gibt eine mechanische Verbindung zwischen allen Rädern. Puh.
Dazu gesellt sich die Quadra-LiftTM-Luftfederung die eine Bodenfreiheit von bis zu 27,8 Zentimetern und Wattiefe von bis zu 61 Zentimetern ermöglicht. Darüber hinaus passt das System die Dämpferabstimmung automatisch an wechselnde Oberflächen- und Dynamikverhältnisse an. Einstellungen an die Bedingungen vornehmen kann man aber auch noch selbst über das Selec-Terrain Traktions-Managementsystem mit den fünf Geländemodi Auto, Sport, Rock, Snow und Mud/Sand.
Wie fährt er sich?
Nach den letzten Absätzen sollte klar sein … im Gelände mehr als überragend. Vor allem in der Trailhawk-Ausstattung. Um dies am eigenen Leib zu erfahren, waren wir auf kurzen (aber ziemlich technischen) Offroad-Passagen unterwegs. Steil bergauf, steil bergab, Verschränkungen, Neigungswinkel, Wasserdurchfahrten. Sie wissen schon. Alles eher im Grenzbereich der Fähigkeiten der Personen hinter dem Lenkrad und weit entfernt vorm Verlassen der Komfortzone des Grand Cherokee. Auch wenn aus 4×4 ein 4xe wurde. Stark.
Da die fahrerische Wahrheit für dieses SUV aber eher auf der asphaltierten Straße liegt, musste natürlich auch eine Onroad-Testfahrt stattfinden. In der Stadt, auf der Landstraße und auf der Autobahn. Und hier schlägt sich der neue Grand Cherokee eher so mittelmäßig.
Der Antritt ist – wenn alle Motoren am Beschleunigungsprozess beteiligt sind – mit 6,3 Sekunden von 0-100 km/h zwar ziemlich gut, aber wehe es kommen solche Dinge wie Kurven in die Quere. Hier hat das große SUV schon etwas Mühe, den massigen Körper (2.434 kg) in der Waage zu halten. Selbst in der niedrigsten Fahrwerkseinstellung.
Aber die Jagd nach Querdynamik überlassen wir einfach den anderen Fahrzeugklassen. Über die Autobahn auf der Langstrecke gleiten … das kann dieser Jeep. Und zwar auf einem Niveau mit der Konkurrenz. Darüber hinaus merkt man von der Arbeit des PHEV-System überhaupt nichts. Alles geht flüssig von der Hand. Und um einem das Leben noch leichter und komfortabler zu machen, hat der Ami insgesamt 110 Assistenten mit an Bord. Auswahl gefällig? Bitte …
Zu den serienmäßigen Sicherheitsmerkmalen gehören:
- Kollisionswarnung bei jeder Geschwindigkeit mit aktiver Bremsung und Fußgänger-/Radfahrer-Erkennung
- hintere Querbewegungs-Erkennung
- adaptive Geschwindigkeitsregelung mit Stopp & Go
- aktives Fahrspur-Management
- LaneSense-Spurverlassens-Warnung mit Spurhalte-Assistent (will oft viel zu bevormundend sein, kann aber aber per Knopfdruck ausschalten)
- Brems-Assistent
- Toter Winkel-Assistent (ebenfalls etwas übervorsichtig)
- ParkView-Rückfahrkamera
- ParkSense-Sensoren für die Einparkhilfe hinten mit Stoppfunktion
Optionale Assistenzsysteme gibt es ebenfalls:
- neue Nachtsichtkamera mit Fußgänger- und Tiererkennung
- neuer Kreuzungs-Kollisions-Assistent
- Müdigkeits-Erkennung
- automatischer Park-Assistent für Parallel- und Senkrechtparken
- Verkehrszeichen-Erkennung
- 360-Grad-Rundumsicht-Kamerasystem mit Objektivreinigung vorn und hinten
- Autobahn Assistent für autonomes Fahren Level 2 (funktioniert ziemlich gut)
Was muss man bezahlen?
Zu viel. Zumindest für unseren Geschmack und beim Blick auf die Konkurrenz. Los geht’s bei 79.500 Euro in der Ausstattung Limited. Für die nächsthöhere Version Overland sind dann schon 90.500 Euro fällig und das Luxus-Topmodell liegt dann bei 99.900 Euro.
Wenn Sie also nicht zwingend mit einem Jeep Grand Cherokee 4xe Trailhawk für ebenfalls 90.500 Euro ein PHEV-Offroader brauchen, bekommt man für das gleiche Geld auch die entsprechenden SUV-Produkte namens GLE, X5, Q7 oder XC90. Oder darf es ein Gensis GV80 sein? Also … wir wüssten, wie wir uns entscheiden würden. Richtig: Für einen Jeep Wrangler.
Fazit: 7/10
Wenn man sich schon immer mit der Marke Jeep identifiziert, führt am neuen Grand Cherokee eigentlich kein Weg vorbei. Er ist nämlich – gerade im Vergleich zum Vorgänger – deutlich schöner und moderner geworden. Der Preis von bis zu 100.000 Euro ist aber eine nicht förderfähige Ansage und durch die geringe elektrische Reichweite kann man nicht einmal durch eine geringere Besteuerung sparen.
Jeep Grand Cherokee 4xe
- Motor: 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner + 2 E-Motoren
- Getriebeart: 8-Gang-Automatikgetriebe
- Antrieb: Allradantrieb
- Leistung: 280 kW (380 PS) bei 5250 U/min
- Max. Drehmoment: 637 Nm bei 3000 U/min
- Beschleunigung 0-100 km/h: 6,3 s
- Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h (Trailhawk: 190 km/h / Elektro-Topspeed: 135 km/h)
- Verbrauch: 2,6 – 2,9 l/100km (WLTP) // 30,2 – 32,7 kWh/100km (WLTP)
- Emission: 60 – 68 g/km (WLTP)
- Elektrische Reichweite: 44 – 48 km (WLTP) // 51 km (EAER-City)
- Batterie: 17,3 kWh
- Länge: 4.914 mm
- Breite: 2.149 mm (inkl. Außenspiegel)
- Höhe: 1.795 – 1.871 mm
- Leergewicht: 2.434 kg
- Bodenfreiheit: 200 – 275 mm
- Wattiefe: 610 mm
- Anzahl der Sitze: 5
- Kofferraumvolumen: 533 l
- Anhängelast: max. 2.332 kg (gebremst bei 12% Steigung)
- Basispreis: 79.500 Euro (Limited)
- Preis der Testversion: 90.500 Euro (Overland, Trailhawk) // 99.900 Euro (Summit Reserve)
